|
Олег СтецюкІсторія дрогобицьких колійВокзал є місцем куди приходили і звідки відходили безліч людей, товарів, новин. Але скільки років це вже
триває у Дрогобичі? Та чим сама по собі є та залізниця, яка йде від вокзалу до вокзалу? Яке її значення та
особливість? Влучно про це написали ще в далекому 1868 році: «Залізниця,
мабуть, є схожою на ріку, яка своїми водами ужиттєвлює
береги, але, також є схожою до ріки розлитої, яка втішає надією доплисти до
порту заможності для тих, хто має що сплавити…» (див. С.12 з книги «Jak u
nas dźwigać rolnictwo i przemysł. Komunikacye, koleje, Drohobycz»1868r.,
Nakł. Maryana Dylewskiego). Згідно з матеріалами, опублікованими у 1927 р. в львівській газеті «Хвіля», Дрогобич був «першою залізничною станцією в дорозі до великого світу». Як таку, залізницю Дрогобич отримав з її відкриттям 31 грудня 1872 року. З того часу пройшло вже понад 140 років
історії. Ще у 1870 р. за Дрогобичем в німецькому селі Найдорф поселилися
робітники, які брали участь в будівництві. Згодом вони стали одними з перших
дрогобицьких залізничників (колійовеців). Про цю професію свого часу
писали і в місцевій пресі: «Якою важкою є служба тієї категорії служби при
залізницях, оскільки вимагає відданості і свідомого
умислу, ба, навіть геройства…» (Див. «Kurjer Drohobycki», 1900r., 1 stycznia Nr.1.s.1.) До речі, професія залізничника була не тільки шанованою і
високооплачуваною, вона ще давала чимало пільг. Так,
за квитки платили п’яту частину їх вартості; до того ж безкоштовно отримували
на рік 12 квитків: 9 – на приміські поїзди і три – на
швидкі (наприклад, до Кракова, Варшави чи Познані); видавали безплатні квитки
для дружини залізничника (два – на приміські поїзди і один – на швидкий) та для
дітей до 18 років(1). Крім
того, колійники за зменшену плату купували вугілля; тим, хто винаймав
помешкання, оплачували третину його вартості(2). Загалом, проведення залізниці до Дрогобича мало свою
причину. І, почасти, було
зумовлене видобутком нафти, яку, звісно, необхідно було транспортувати до
метрополії. Однак, не тільки це. Возили карпатське дерево, стебницький каїніт,
бориславську нафту, дрогобицький бензин, парафін, мастила тощо(3). У Дрогобичі було два залізничні вокзали. Так звана велика
станція на вулиці Стрийській та мала станція на вулиці
Трускавецькій, яку розібрали(4) після Другої світової.
Стояла остання справа перед залізничним переїздом, була двоповерховою; у ній
працювала квиткова каса, мешкав начальник станції(5). Від вокзалів поїзди курсували до Загір’я,
Перемишля, Стрия, до Сколе, Станіслава, Ходорова, Львова, Кракова, Самбора тощо. Спершу, на локальному рівні
виникла перша вітка Дрогобич-Борислав (11,45 km Drohobycz-Borysław),
яка ознаменувала саме відкриття, а в пізніші часи вітка/лінія
Дрогобич-Трускавець (1912), яка коштувала 1.300.000 корон. Вважається, що це
транспортне з’єднання пришвидшувало певні інтеграційні процеси між майбутніми містами, творячи єдність між населеними
пунктами. Вже «трагедією» сучасності, є зникнення «активної» вітки
Борислав-Дрогобич (діє, як вантажна). 9 грудня 2003
року Львівська залізниця з економічних причин скасувала рух поїзда між
Дрогобичем та Бориславом. Так на локальному рівні
закінчилася багата пасажирська історія бориславської залізниці, яка
розпочалася, як і дрогобицька, 31 грудня 1872 року. Слід нагадати й те, що залізниця
нашого краю була частиною більшої –
Дністрянської залізниці (Kolej Dniestrzańska) про-тяжністю 112 км. Якщо глянути на ту ж мапу міста, то можна побачити
видовження в бік вокзалу, до
якого ведуть три паралельні вулиці. Одна се-ред них, вул. Грушевського, носила колись назву Колі-йова
(тобто, Залізнична). Район залізниці
став ще і промисловим осередком різних
підприємств. В Дрогобичі, це рафінерія «Польмін» та ряд фабрик, що розміщуються
вздовж колії. Це забезпечувало швидке транспортування. Ще із самого початку закладання виникло питання, як
споруджувати колію:
поза містом чи через місто? Тоді дрогобичани
запротестувала проти спорудження залізниці через місто. Якщо зараз, дістаючись до Львова, витрачається близько двох годин, то в ті часи люди подорожували набагато довше – близько чотирьох. Попри розвиток мереж, Дрогобич, зрештою, залишався на периферії руху. Про це мовить така банальність, як вокзали. Рів-няючи для прикладу вокзали Дрогобича і міста
Стрия, зразу розумієш важливість комунікації.
В Стрию, окрім більшого вок-залу, був вихід на
п’ять залізничних напрямків, чого не
було в Дрогобичі. Приємним фак-том є й те, що Дрогобич відвідували експрес-поїзди із двигуном внутрішнього
зго-рання, які називали торпеда.
На Галичині станом на літо 1939 року «торпеди» обслуговували маршрути
«Львів-Стрий-Дрогобич-Борислав», «Львів-Галич-Станіславів [Івано-Франківськ]-Коломия», «Львів-Красне-Золочів-Тернопіль» і згаданий на
початку тексту «Тернопіль-Чортків-Заліщики»(6). Маємо і цікаві закони на залізниці, які несли
«свою дискримінацію» щодо жінок, були в
застосунку на всіх залізничних лініях імперії і також були опубліковані(7) в
місцевій періодиці. В 1913 році ц.-к. міністерство залізниці оголошує
розпорядження від 18 квітня 1913 року на підставі §.93
правил руху з дня 16 листопада 1851 року. З нього
довідуємося наступне: недозволено дамам, які подорожують залізницею, носити
каблуки без колодок до капелюха. Невиконання цього правила дозволяло
відсторонити «порушницю» від поїздки і накласти на неї штраф від 2 до 200 кор.
або арешт від 6 годин аж до 14 днів (відповідно §.11). Час до нас доніс за 1931(8) рік
і номери (швидкісних) потягів, які курсували в керунку Дрогобича, чи від нього
на локальному рівні: №1803 (на лінії Дрогобич-Борислав-Тустановичі; з Дрогобича
відправлявся о 10.35, в Борислав приїздив о 10.56), №1804 (від’їжджав з
Борислава о 17.14, у Дрогобичі о 17.33); №1817 (відправлявся з Дрогобича о
17.01, в Бориславі о 17.38), №1828 (з Борислава о 1.33, в Дрогобичі о 2.00). З часів кінця ХІХ ст. маємо
також спогади подорожуючих про Дрогобицький вокзал (нагадаємо і те, що в
Дрогобичі ми маємо старий і новий залізничний вокзал) та усе, що з ним
пов’язане. Поруч нього вони описували велику кількість фіакрів, запряжених
возів, що чекали своїх пасажирів. То були свого роду «таксі», яке відвозило
людей з різних куточків Австро-Угорської імперії до
Трускавця на відпочинок. Ось як написали в місцевій
пресі про це: «Przyjazd do Truskawca jest łatwy і
wygony. Najbliższą
stacyą kolei jest Drohobycz oddalony o 11 kilometrów od Truskawca.
– Drohobycz połączony jest siecią kolei ze wszystkiemi miastami
Galicyi tak, że ze wszech stron z łatwością do zdrojowiska
dojechać można. Obecnie wysyła zakład na zadanie
gośći powozy do każdego pociągu na stacyę Drohobycz,
za cenę 3 złr., ale i zamawianie jest zbyteczne wobec licznych
pwozów i fiakrów drohobykich, którę gości za
umówioną cenę na miejsce dostawiają». (див. статтю
«Truskawiec – zakład zdrojowo-kąpięlowy» із газети «Kuryer Drohobycki» за 22 marca 1896,
Nr.1, S.1.) За свій вік Дрогобицький вокзал «бачив»
чимало. Серед цього всього і приїзд високих чиновників імперії, багатих
нафтовиків бельгійського, французького, австрійського
походження, втечу і вивезення людей, польсько-українське протистояння,
«транспортування» євреїв до «таборів смерті»; польську акцію пацифікації над
українцями в 1930 році. Ось як її, до речі, описують: «Всіх заарештованих відвели в 12. год. ночі,
покутих у кайдани, пішки до станції, віддаленої
півтора кільом., [..] На станцію вели заарештованих, подвоє скутих сто
поліцаїв, озброєних на гостро; коли вели заарештованих вулицею, то поліцаї не
пустили на ту вулицю нікого, доки не завели заарештованих на станцію. Біля станції зібралися студенти й учні, щоби попрощатися зі
своїми, але поліцаї нікого до заарештованих не допускали. Коли прийшов поїзд, і
заарештованих почали садовити до вагонів, то зібрана
студентська молодь гукнула на честь заарештованих тричі «Слава...». (Із книги «На вічну ганьбу Польщі», С.22) Важливо згадати і про спомин від’їзду українських сил з
міста 1919 року у час українсько-польського
протистояння: «В ніч із суботи на неділю майже всі
частини в Дрогобичі були вже завантажені у вагонах на двірці. Цей поїзд
складався із 60 вагонів. Обслуга – дрогобицькі залізничники. Він по приказу мав від’їхати останній, а лучив у собі район Самбір-Дрогобич-Борислав. Через цілу ніч переходили поїзди з підмогою
на фронт, одначе вже в неділю 19 травня можна було бачити вояків, які, як фронтові недобитки,
ходили самопас по місті. Щохвилини заїздили на станцію наші війська, які
відходили на фронт пішком через Дрогобич у сторону Лішні…»(9). Про вокзал/колію ми можемо читати не лише в пресі, а й в літературі. Скажімо, Бруно Шульц у своїх «Цинамонових
крамницях» художнім образом передає
непересічне відчуття, атмосфери вокзалу: «Чекають довго і стоять
чорним німим
натовпом біля ледь помітної залізничної колії, обличчями, в профіль,
немов такою зграєю блідих масок з паперу, окресливши фантастичну лінію
виглядання. І він нарешті раптово прибуває, уже з’явився з бокової вулички,
звідки і не чекали, – стелячись, мов змія, мініатюрний, з маленьким сопучим
приземистим паровозом. Ось він в’їхав в чорну людську шпалеру, і вулиця
робиться темна від низки вагончиків, що сіють вугільний пил. Темне сопіння
паровоза в швидко наступаючих зимових сутінках і віяння дивної сумної
важливості, стримане поспішання і нервозність на певну мить перемінюють вулицю
на перон залізничного вокзалу. Бич нашого міста – ажіотаж навколо залізничних квитків і лихоїмство. В останню
хвилину, коли
потяг вже на зупинці, ведуться нервові і
палкі перемовини з продажними службовцями чугунки. Хоча перемовини
далеко не завершені, поїзд рушає, супроводжуваний
повільним розчарованим натовпом, який довго проводжає його, поки врешті-решт не
розсіюється...» Мало хто ще й зауважує, що біографія одного із видатних
польських поетів ХХ ст., дрогобичанина Казимира Вєжинського
тісно пов’язана із залізницею. На якій працював його
батько. Ця деталь мала свій прояв на його творчість.
Свого часу він присвятив свої рядки залізничним провінційним
вокзалам: Są takie miasta, o których nie
można Choćby się nawet i chciało
coś orzec: Uliczki, rynek, plebania pobożna – I tylko jedno jest zdarzenie: dworzec. Pociąg przychodzi raz w dzień
regularnie, (O melancholio stołecznych
kurierów), Na jednej nodze drżą przed nim
latarnie I salutują bez rąk
pasażerów. Panny, co tęsknią z pustego peronu, Skąd wieje dusza prowincji i spleenu, Porywa dziwny świat okien wagonu, Podróż po bajkach. Trwa ona
pięć minut. Долаючи короткі сторінки історії спиняємося на тому, що залізниця вплинула на розвиток міста, стала його невід’ємним атрибутом, об’єднала швидкістю, дозволила подорожувати в напрямку Північної та Центральної Европи. Дала можливість подолати стан периферії і
«глибокої» провінційності, дозволила відчути смак подорожі
та нового комфорту у пересуванні. Та це ще не вся історія дрогобицьких колій,
яку варто більш детально розширювати ще кращими і цікавішими фактами: не
оминаймо увагою коротку історію дрогобицького трамваю. Тема трамвай і Дрогобич, це тема Дрогобич без трамваю або
мова про те, що могло бути дійсністю, яку, вочевидь,
заперечила Перша світова війна. В деяких галицьких містах трамвай вже був дійсністю.
Зокрема, кінний трамвай у Львові 1880, а з 1894 електричний, в Коломиї 1886
року, тощо. Й до списку «трамвайних» міст готувався
доєднатися Дрогобич. Для цього був виготовлений проект. Впроваджувати в
дійсність електричні трамваї мала німецька фірма «Siemens & Halskie». Перед тим, як мав з’явитися новий вид транспорту, в місті з’явивлася книга (повість) про дрогобицький трамвай «Erste Drohobyczer Tramvaygesellschaft»(10), автора Абрахама Покойoкраєва
(Abraham Pokojokrajуw). Зміст цієї
повісті відкривав таємниці трамвайної машинерії, розповідає історію людей,
котрі їдуть в трамваї, про їх страх з початком їзди, а далі про радість, яка
йде від подорожі новим видом транспорту. Автор виказує тезу, що ходьба до
австро-угорського банку є надто мозолистою і
коштовною, а поїздка трамваєм є дешевшою і в нинішнім критичному часі єдиним
рятунком. Серед «апологетичних» висловлювань ми читаємо – in hoc signo vinces (із цим знаком переможемо). Виникає запитання, що обумовило ідею спорудження
трамвайної колії і звідки він мав курсувати. Слід нагадати, що локальна лінія
Дрогобич-Трускавець почала свій рух від 1 червня 1912
року. І ця залізниця окупала себе і вже за півроку показник прибутку складав
бл.80.000 корон. Тогочасні журналісти 1913 року писали(11), що «слід брати
до уваги те, що дрогобицька людність крім неділі,
майже, не їздить до Трускавця залізницею, тому що залізнична станція є надто
далеко від міста» і є надто дорогим сполучення. І тут виправдовують
виникнення трамваю, який міг забезпечити дешевший проїзд. Мало з’явитися
відповідне сполучення від станції «Дрогобич-місто» або ж від малої станції з
головним вокзалом в бік Трускавця. Це могло
активізувати потік людності з Дрогобича до Трускавця, і навпаки, на кожен день.
І, водночас, могло забезпечити взаємний розвиток міст. З
повідомлення 1913(12) року електричний трамвай мав курсувати з головного
дрогобицького залізничного вокзалу до Борислава, Волянки і Трускавця. Важливим
є й те, що трамвай мав курсувати через центральну площу міста. Після першої «трамвайної»
спроби, існували,
як мінімум ще дві і ті не вдалися. 1.Пастух Р. Вулицями старого Дрогобича. – Львів: Каменяр,
1991. – С.32. 2.Там само. 3.Там само. 4.Див. Пастух Р. Вулицями старого Дрогобича. – Львів:
Каменяр, 1991. – С.59. 5.Там само. – С.59. 6.Солодько П. Швидкісні рейкові автобуси на Галичині у
1930-их//[Електронний ресурс] – Режим доступу: http://www.istpravda.com.ua/articles/2012/04/5/79829/
7.Baczność Panie i Panny//Tygodnik Drohobycki.
– 1913. – 3 maja. – Nr.18. – S.3. 8.Nowy rozkład jazdy pociągуw na P.K.P. // Gazeta Lwowska. – 1931. – 22
września. – Nr.218. – S.7. 9.Останній поїзд. Спомин 1919 р. / Дрогобиччина – земля
Івана Франка. – Нью-Йорк; Париж; Сидней; Торонто, 973. – С.789. 10.Див.
Nadesłane książki//Tygodnik Drohobycki. – 1913. – 4 stycznia. –
Nr.1. – S.3. 11.Див. Kolej
truskawiecka//Tygodnik Drohobycki. – 1913. – 22 marca. – Nr.12. – S.2. 12.Elektryczny
tramwaj//Tygodnik Drohobycki. – 1913. – 15 marca. – Nr.11. – S.3. |
ч
|
 |
|