|
Богдан БіланОстання надія міста – метрополітен
Після останньої реформи багато хто говорить, що єдиний можливий вихід для влади міста з транспортних тарапатів – це провалитись під землю. В розумінні не від сорому, і не як страус
голову в пісок, ані не горіти в підземному царстві за чисельні прокльони пасажирів. А просто впровадити у місті підземний транспорт. Є мільйони думок за і проти, а ми прослідкуємо минуле та майбутнє цієї проблеми. Отже, історія та фантасмагорія... Минуле Плани побудови метро у Львові сягають далеких радянських часів. Після
воєнної відбудови господарства, почали задумуватись
і про стратегічні плани, зокрема і у галузі транспорту. Радянські міста мільйонники, які поглинули значні приміські території, де бурхливо розвивалася промисловість та була значна міграція населення мали отримати метрополітен. Так першим
його отримав у 1960 році Київ, у 1975 році - Харків. Наступним мав стати Львів. Правда тут розробляли плани спорудження його полегшеного варіанту під
назвою швидкісний підземний трамвай для Львова. Планування розпочав у середині 70-их рр. харківський інститут
«Укргіпрокомунбуд». Проект передбачав прокладання двох підземних тунелів
попід центральною частиною міста та долучення до них наземних маршрутів. Попід землю перший
тунель мав заходити поблизу старого трамвайного
ДЕПО в кінці вул. Коперника, на перехресті Сахарова і Виговського. Сюди
сходились гілки з південної частини міста (вул. Наукової), з вулиці
Чупринки та з Залізничного
вокзалу. На першій гілці передбачалися три станцій: «Університет» (район Головної пошти), «Пл. Галицька» та «Винниківський ринок» (Личаківська 37). Тунель закінчувався на перехресті Личаківська-Мєчнікова,
звідки трамваї йшли на розворот по кільці маршрутів № 2 та 7. Загальна довжина становила 6 км. (по осі
3,2 км.) В перспективі наземна
гілка на вул.. Личаківській мала продовжуватись на Глинянський Тракт. Другий тунель мав починатися
від вулиці Гайдамацької
та пролягав до пл. І. Франка (район Стрийського ринку). Ця гілка мала дві зупинки «Старе місто» (район Оперного) та «Пл. Галицька», де можна було перейти на першу лінію. По осі – 2,2 км. В перспективі планували і третю лінію, довжиною
9 км. від
стику вулиць Шевченка та Левандівської до рампи другої лінії
на пл. Франка. На ній передбачалось
три зупинки «Вокзал», «пл.. Кропивницького»
та «Політехнічний інститут». Підземний та наземний
трамвай мав об-слуговуватись
одним рухомим складом та творити
єдину систему. ДЕПО, місткістю
250 одиниць, панували спорудити на вулиці Пулюя, куди проліг шляхопровід над вул. Науковою. Спорудження першої лінії розпочалось
у 1983 р., у 1987 р здали в експлуатацію першу її частину вздовж вул. Сахарова і Кн. Ольги. Підготовчі роботи
з будівництва першого тунелю розпочалися у 1989 р. споруджувався спільними зусиллями з «Харківметропроектом»
та «Київметробудом». Ось як про ці події згадує
Рудольф Павлік у газеті «Магістраль» 02.04. 2011 Іван Антонюк У 1988 р. у Львівській міськраді мені запропонували очолити дирекцію Львівського підземного
трамваю. Дирекція складалася
з дев’яти чоловік. Ми були в ролі замовника. Харківський інститут комунального госпо-дарства розробив генеральний
план будівництва. Згідно з ним
передбачалося прорити під землею три хордові лінії на глибині 30 м. Перша мала проходити
під центральною частиною міста. Ще дві
дільниці колії планувалося прокласти від головного залізничного вокзалу
до мікрорайонів міста. Перед тим як починати будівництво, ми мали провести широкомасштабні підготовчі
роботи. У трамвайному депо була
зведена потужна компресорна станція. Від неї проклали
труби діаметром 400 мм до центрального ствола на території відомого палацу Потоцьких, де було побудовано велику електропідстанцію та двоповерхове
адміністративно-побутове приміщення для робітників і управління дирекції. Для живлення підстанції з Шевченківського гаю було прокладено семикілометрову кабельну лінію енергоживлення. Генеральним підрядником був
трест «Львівпромбуд», а субпідрядником
— об’єднання «Київметробуд».
Для їхніх спеціалістів місто виділило сім квартир. За декілька місяців було прорито центральну
шахту завширшки 5 м і глибиною
30. На дно цього шурфу вже спустили
прохідницький комбайн,
за допомогою якого по ходу майбутньої лінії належало вибрати 350 тис. м3 ґрунту. Через допоміжні бокові тунелі воду мали намір відкачати,
щоб вона не просочувалася крізь склепіння. Масштабна геологічна розвідка засвідчила, що такі роботи ніяк
не «загрожували» дубовим палям,
які під
багатьма будинками центральної частини міста виконують роль фундаментів. Біля багатьох з них прорили свердловини і встановили в них спеціальні прилади, які контролювали рівень підземних вод і створювали багатократний рівень захисту. Якщо ми фіксували осадку грунту бодай
на один міліметр, то роботи
припинялися і проводилися додаткові застережні операції. Тож тодішні
балачки про осадку деяких будинків — безпідставні. До речі, ці прилади
справно працюють і нині. По-іншому згадує цей експеримент ди-ректор Галереї мистецтв Борис Возницький. Він стверджує, що коли досягли
глибини 25 м, подальше поглиблення
довелося припинити через просідання ґрунту. Це могло призвести до руйнації прилеглих будівель. Причину вбачали у складній геології долини Полтви та у великій кількості підземних вод. Наочним прикладом серйозної небезпеки послужив, сусідній з шахтою, палац
По-тоцьких. «Палац отримав тріщину величиною 30 см. Туди можна було
пропхати голову. Ремонт робили
вже у незалежній Україні. Обійшовся він 6 млн. грн.» Всі порожнини, які виникли під
фундаментом довелось заливати рідким шклом. Це була вже друга техногенна катастрофа для палацу. Першою, нагадаю, була пожежа, спричинена падінням польського літака у 1919 р. (про це докладніше описано) Не беруся одно-значно стверджувати,
що стало причиною
призупинення проекту – банальний брак
коштів (зрештою добудували метро у Дніпропетровську
та Донецьку), чи все ж таки
хвилювання за архітектуру
міста. Цей етап історії метро у Львові залишив нам виділену колію на вул. Сахарова - Княгині Ольги, т.
зв. «будинок метробудівців» у подвір’ї
Палацу Потоцьких, який зараз
займає музей давньої української книги, відремонтований
сам палац та ще декілька таємничих напівлегальних об’єктів інфраструктури непобудованого метро. Ідею про «підземку» пробували
«озвучувати» і в середині
90-х років минулого століття за Куйбіди. Тоді в державі розроблено програму розвитку українського метробудування (яка через брак фінансів так і зосталася на папері). Вона передбачала спорудження «підземки»
і в місті Лева. Буняк підземкою не цікавився.
У нього були свої плани, не менш оригінальні. Майбутнє Орієнтовна дата
2015 р. Три гілки «Сихів-Рясне»,
«Скнилівок-Збоїща», «Левандівка-Винники»
– не варто лякатися. Такими були плани
на початку 2000-их в ході розробки
нової стратегії міста. Зараз плани перекочували у концепцію розвитку міста до 2030 року та новий генеральний план. А тут
свої дати – кінець 20-их рр. 21 ст. – все одно
звучить фантастично. За рекомендацією фахівців Київського НДІ «Діпроміст», котрий вважається най-авторитетнішою в Україні установою у галузі метробудування, оптимальним для нашого міста є варіант так званої легкої підземки
системи «Радан». Він успішно функціонує
у багатьох містах Західної Європи, а також у Японії,
де подібна до Львова густота населення.
Система менш потужна за кількістю перевезень, аніж радянські аналоги (лише 20 тис. осіб за годину), та її цілком вистачило б для нашого міста. Більш оптимальною є і вартість такого проекту.
«Радан» у 1,5 раза дешевший
від класичного метро, оскільки передбачає вужчий тунель для руху потяга, а значить менший об’єм земляних робіт, що становить левову частку кошторису. Немало важним для Львова є і фактор робочої
вібрації підземки.
Вужча колія, менші вагони, делікатніший
принцип руху за допомогою так
звані магнітні подушки – все
це переконує у тому, що коливання будуть
не надто суттєвими.Згідно з попередньою інформацією, роз-робкою вагонів займеться конструкторське бюро
імені Антонова. Тому вірогідно
в їх виробництві використають чимало тих матеріалів, які застосовують у літакобудуванні. А це гарантія легкості та аеродинамічності вагонів, що лише додає
позитивів проекту. Тішить і те, що воно не проходитиме
попід історичним центром міста, адже метрополітен
насамперед важливий для нових мікрорайонів. Передбачається три гілки метро (так
звана програма максимум). Перша
з них повинна б з’єднати найбільш
густо населені та найбільш вразливі у транспортному питанні мікрорайони – Сихів та Рясне. Її маршрут проляже вулицею Стуса, підступить до центру (неподалік будинку облдержадміністрації), потім через
Варшавську потягнеться
до Рясного. Інша лінія мала б починатися у районі Наукової-Кульпарківської,
пройти неподалік залізничного
вокзалу, далі на Замарстинівську
та Хмельницького. Станції тут
плануються приблизно на перетині вулиць Городоцької та Шевченка, Замарстинівської і Гайдамацької, у районі автостанції
№2 та ін. Дещо схожим чином
у перспективі мали б з’єднати й Левандівку з верхньою частиною вулиці Личаківської та Глинянським трактом (підземні
електрички пройдуть неподалік вокзалу, попри центр тощо). Метро творило б своєрідний трикутник,
у центрі якого неторкане Старе місто. А в точках перетину магістралей (а це район головного
залізничного вокзалу, Стрийський
ринок та вулиця Гайдамацька) мали б постати станції пересадки з однієї лінії на іншу. Оптимізує вартість проекту і те, що у спальних районах метро має стати трамваєм. Також обидві системи
будуть гармонійно поєднані та взаємодоповнені. Питання тепер у коштах. Та чи тільки. Адже,
як показують недавні приклади, має бути не тільки у кишені але й у голові. |
ч
|
 |
|