|
|
|
Ігор ЖалобаЧернівці у комунікаційному просторі імперії Габсбурґів 1774-1914За словами відомого австрійського дослідника Гаральда Геппнера, Чернівці (рум. Cernăuţi, нім. Czernowitz) – місто, що розташоване на східних околицях Карпат, належить «... географічно до області тих процесів..., які постали з обміну між Центральною і Східною та Східною і Південно-Східною Европою» [1] . Власне вже перша документальна згадка про Чернівці (відноситься до 8 жовтня 1408 р., коли дана територія входила до складу Молдовського князівства) пов’язана саме з обміном. Адже Чернівці, як і старі князівські столиці Молдови Сірет та Сучава, розташовувалися на давньому торговому, так званому Молдовському шляху, що пов’язував Молдовське князівство з Західними державами і Західну Европу з Причорномор’ям [2] . Тим не менш, лише з моменту включення цього населеного пункту до складу Дунайської монархії (1774 р.) і перетворення його в адміністративно-політичний центр Буковини (з 1849 р. – вже у статусі не просто провінційного центру, а крайової столиці герцогства Буковина) Чернівці отримали імпульс до становлення як справді західного міста на найсхідніших окраїнах володінь Габсбурґів. Місто, якому у його молдовський період так і не вдалося стати помітним торговельним пунктом [3] , на початок ХХ ст. володіло врегульованими зовнішніми комунікаційними мережами, які відігравали свою роль у його функціонуванні та його становища у сполученні різних територій Центральної та Східної Европи. Розпочиналося включення краю, а разом з ним і Чернівців у европейський простір, з ґрунтових доріг. До появи залізниць вони були головними у зв’язках Буковини з зовнішнім світом. З тим, щоб зрозуміти собі комунікаційний контекст передавстрійських Чернівців, слід звернутися до свідчень сучасників. Одне з них, занотоване за 14 років до приходу Габсбурґів англійським посланником Портером, наводив 1875 р. австрійський науковець Г.Й. Бідерман: «Коли 1762 р. англійський посланник Портер перетинав Буковину, загрузла його карета між Гура-Мольницею і Чернівцями в гальці одного з набухлих лісових рівчаків і мусили реквізувати волів з найближчих населених пунктів з тим, щоб він міг продовжити подорож. Даремно чернівецький староста, якийсь грек на ймення Міло, завчасно висилав посланникові листа до Ботушан, у якому зображував ризики подорожі цією місцевістю – нині ж очікувала тут після такої забави прибулого до Чернівців дипломата 14-денна зупинка, оскільки численні зливи перекрили йому дорогу» [4] . Не дивно, що одним із перших кроків першого військового адміністратора краю генерала Ґабрієля фон Сплені (1774-1778) було спорудження 70 мостів. За його наступника, генерала Карла фон Енценберґа (1778-1786), розпочалося вже справжнє шляхове будівництво перших буковинських шосе, яке було продовжено за цивільної адміністрації. Власне в останній чверті XVIII – першій половині ХІХ ст. були збудовані основні артерії, які сполучали місто з його найважливішими центрами інтересів – Віднем як імперським центром та Бессарабією і Молдовою – як основними центрами торгових інтересів Чернівців. Окрім того, місто в середині ХІХ ст. завдяки активній розбудові недержавних шляхів між 1824 і 1855, у чому неабияка заслуга тодішнього крайового інженера Маріна, стало також центром крайової комунікаційної мережі. Однак не факт, що все мало скластися саме так, а не инакше. Справа у тому, що свою позитивну для Чернівців роль відіграло перетворення міста в адміністративний центр новопридбаної території строкатої монархії – нехай до 1849 р. і без коронного, але з певним особливим статусом. І те, що Чернівці, а не стара столиця Молдовського князівства Сучава, як бачилося спочатку, стали цим адміністративним центром, визначилося географічно-комунікативним чинником – Чернівці були просторово ближчими до иншої свіжоспеченої австрійської провінції – Галичини, а значить, з ними було легше, зручніше, швидше здійснювати необхідні військові, політичні, адміністративні тощо комунікації та й ближче і швидше до них можна було вибудувати дорогу зі Львова. Власне з цієї дороги, яка на момент її завершення у 1814 р. отримала назву дороги цісаря Франца на честь тодішнього імператора Франца І (ІІ) (1792 – (1804) – 1835) і почали будівництво справжніх шосе у краї. Вона пролягала від галицького кордону біля Снятина через Чернівці, Сучаву, Гура-Гуморулуй до кордону з Семигородом (звідси ще одна назва – Семигородська). Таким чином, Чернівці з Віднем могли сполучатися цією дорогою як через Галичину, так і через Семигород, хоча перший напрямок з часом набрав незаперечної першости. До того ж ця дорога, як і збудований у другій чверті ХІХ ст. инший державний тракт Подільський, що відгалужувався від дороги цісаря Франца біля Мамаєвців і біг до Заліщиків і далі у напрямку Тернополя (звідси инша його назва – Тарнопольский), виступали до появи залізниць головними комунікаційними одиницями краю і Чернівців у їхніх стосунках як з Галичиною, так і центром імперії та Центром Европи. У першій же половині ХІХ ст. були побудовані і дороги, які пов’язували Чернівці з сусідніми провінціями Російської імперії та Дунайськими князівствами. Маються на увазі Боянська та Цуреньські дороги, які ставили Чернівці у безпосереднє сполучення відповідно з Бессарабією і Молдовою, та Синівецький державний тракт (від м. Сірета на дорозі цісаря Франца до Синівців на молдовському кордоні), що був надзвичайно важливим у торгових стосунках з Молдовою і торговий рух якого був пов’язаний з Чернівцями через дорогу цісаря Франца. Таким чином, Чернівці вже в першій половині ХІХ ст. завдяки добротній, як на ті часи, дорожній інфраструктурі доволі успішно справлялися зі своєю роллю посередника у зовнішній торгівлі на східних околицях монархії. Однак не вони грали першу скрипку у цій торгівлі – лідирувало чи поза конкуренцією було східногалицьке містечко Броди, яке ще з 1779 р., поряд з такими визнаними морськими воротами Габсбурзької імперії, як Фіуме (нині Рієка, Хорватія) та Трієст, отримало права вільного торгового міста [5] . І це ранґування чітко відображено в тогочасній «Генеральній шляховій статистиці Австрійської імперії», де віднаходимо: «Броди є головним перевалочним місцем торгівлі з Росією» i «Чернівці після Бродів є найважливішим торговельним місцем у Галичині, оскільки тут концентруються дороги з Молдови, Бессарабії і Семигороду» [6] . З иншого боку, можемо з впевненістю стверджувати, що Чернівці, у порівнянні з иншими ближчими чи дальшими містами регіону, мали найкращу, як за тих часів, зовнішню комунікаційну інфраструктуру. Ті ж Броди у 50-х роках ХІХ ст. нарікали на погану якість комунікацій, завдяки яким відбувалася посередницька торгівля міста [7] . Що ж до инших торгових міст і містечок сусідніх держав – чи то Росії, чи тим більше Дунайських князівств, то вони були далеко позаду. Наприклад, австрійський консул в Одесі наприкінці грудня 1860 р. підготував донесення, присвячене виключно проблемі шляхів сполучення Півдня Росії і самої Одеси [8] . Жахливий стан тамтешніх комунікацій спричиняв значне підвищення цін на транспортування: «Надзвичайні витрати з транспортування зерна, яке переважно сюди (тобто до Одеси. – І.Ж.) довозиться з дуже віддалених хліборобських сіл, утримують його ціну упродовж усього 1860 р. на висоті, яка рівна забороні на вивіз» [9] . Чи візьмемо донесення иншого консула, вже з Румунії, присвячене ситуації навколо дунайського порту Браїла. Ґрунтових доріг в районі Браїли не було ані в напрямку Бухаресту чи Галацу, ані в напрямку Фокшан чи Бузеу. «Більше того, весь край є відкритою проїзною колією, яка то туди, то сюди прокладається, так що подорож узимку і за поганої погоди небезпечна, ба, у випадку повеней чи повноводдя карпатських приток Дунаю часто повністю неможлива. Мости зазвичай у нужденному стані, у більшості існують так звані переправи, так що звідси до Галацу, який лежить на віддалі однієї години їзди пароплавом, узимку туди для їзди екіпажем слід уже платити навіть до 6 дукатів. Перевезення одного кілограма зерна від Бузеу, яке розташоване звідси за 10 миль (1 миля ≈ 7,6 км – І.Ж.), коштуватиме занапащеними поганою погодою дорогами близько 1 дукату» [10] . Звичайно, що буковинська мережа ґрунтових доріг не була ідеальною, мала свої проблемні точки, але вона принаймні була! У подальшому, упродовж другої половини ХІХ – початку ХХ ст., після застою 60-х років, шляхова мережа Буковини продовжувала зростати як кількісно, так і якісно [11] , так що перед Першою світовою війною Буковина володіла 4224 км ґрунтових шляхів, які за своїм значенням поділялися на державні (429 км), повітові (1167 км) та общинні (2628 км) [12] . А Чернівці й надалі залишалися головним центром цієї мережі, виступаючи, за словами Е. Фішера, «в якості пункту перетину усіх головних шосе краю» [13] . Попри деякі зауваження, як дорожня мережа Буковини у цілому, так і означені вище дороги були на загал у добротному стані. У цьому сенсі Буковина вигідно відрізнялася від сусідніх Галичини чи Бессарабії, на що сучасники звертали увагу ще з середини ХІХ ст. Про належний стан доріг свідчить і те, що перед Першою світовою війною вже з’являлися і перші міжміські автобусні сполучення (напр., Чернівці-Сторожинець) [14] , не говорячи про те, що у путівниках і на картах вказувалися дороги, придатні для автомобільного руху [15] . Однак з 50-х років погляди буковинців, а особливо чернівчан, були звернуті не так в бік ґрунтових, як в бік залізничних шляхів, які переможною ходою рухалися у бік східних провінцій монархії, хоча й не з такою швидкістю, на яку сподівалися. Тим не менше, «солодкі очікування», як висловився один з дописувачів газети «Bukowina» [16] , на залізницю, обернулися для декого гірким розчаруванням. І найпершими постраждали Броди, – так, саме Броди, які були на такій висоті у першій половині ХІХ ст., що коли віденський професор Ріпль у 30-х роках складав свій нині вже всесвітньо відомий план залізниці з півночі монархії через Відень на південь до Трієсту, то розпочинав він свою проектовану залізницю саме у Бродах. Однак, чверть століття потому, те, що видавалося таким зрозумілим для самого Ріпля та його сучасників, не вважалося за таке їхніми нащадками – Броди почали втрачати своє місце під сонцем. Натомість його посідали Чернівці. Восени 1861 р. залізниця від Відня через Краків «застигла» у Львові. Надалі мало вирішитися – чи вона продовжується все-таки до Бродів, чи вона піде спершу у напрямку Чернівців. Слід віддати належне бродичанам – вони робили все, що було в їхніх силах, аби їхнє місто не перетворилося «на якесь напівпокинуте містечко!» [17] , вони прагнули продовження цієї залізниці саме до їхнього міста, оскільки розуміли, що «від її найшвидшої побудови залежать нині радощі і скорбота, ба навіть Бути чи Не Бути нашому колись такому квітучому торговому містові» [18] . І залізниця була продовжена, вона не могла не бути продовженою, однак – спочатку до Чернівців. Це при тому, що для самих Чернівців у 50-х роках ХІХ ст. все виглядало ще не так просто, – серед трьох проектів, які існували на той час і які передбачали прокладання залізниці Буковиною, лише один передбачав залізничну гілку саме через місто Чернівці – инші ж два проходили повз, що загрожувало якщо не занепадом міста, то принаймні значними для нього втратами. Однак у 1866 р. залізниця була побудована від Львова саме до Чернівців. Свою роль у тому, що залізничне будівництво повели у напрямку Буковини, відіграли декілька факторів. Зокрема те, що саме залізниця з Буковини мала реальні шанси бути продовженою через Румунію до Чорного моря, оскільки російський уряд після польського повстання 1863 р. не поспішав давати згоду на зустрічне будівництво залізниці своєю територією. Окрім того, у 60-х роках Чернівці нарешті набули фактичного статусу крайової столиці герцогства Буковини – а згідно з баченням віденських урядовців ще 50-х років, крайові столиці повинні були мати пряме залізничне сполучення з головною столицею імперії! Це по-перше. По-друге, як урядовці у Відні, так і генеральний директор Львівсько-Чернівецької залізниці Віктор Оффенгайм все-таки сподівалися досягти домовлености з росіянами і продовжити залізницю від Львова через Бессарабію до Одеси [19] . Чернівці ж, як кінцевий пункт цієї залізниці, пропонували безпроблемну реалізацію як бессарабського, так і згаданого вище румунського варіантів її продовження. Тобто Чернівцям знову у нагоді стало їхнє географічне розташування. Що ж до Бродів, то вони теж отримали свою залізницю – у липні 1869 р. Однак, за словами відомого дослідника західноукраїнських торговельних зв’язків В.Є. Задорожного, «у зв’язку з бурхливим розвитком у країнах Европи морських портів і залізниць Броди поступово втратили значення найважливішого перевалочного пункту і стали звичайним провінційним містом» [20] . Чернівцям удалося уникнути подібної долі. Спільними зусиллями чернівчанам вдалося відстояти у 60-х роках продовження залізниці до Румунії через Сучаву саме від Чернівців, а не, наприклад, від Снятина, як цього прагнули акціонери Львівсько-Чернівецької залізниці. Подальше продовження залізниці територією Румунії та її перетворення у Львівсько-Чернівецько-Ясську наприкінці 60-х – на початку 70-х років остаточно затвердили за Чернівцями головну посередницьку роль у торгівлі з Румунією у цьому регіоні. Слід було відстояти ще традиційний для Чернівців бессарабський напрямок. Вже у 1872-1873 рр. проект залізниці Чернівці-Новоселиця набрав практичних обрисів, пройшовши парламентське обговорення і набувши статусу закону [21] . Однак господарська криза 1873 р. відкинула його реалізацію на цілих десять років. За цей час у торговельних стосунках з Російською імперією як основна транспортна артерія регіону визначилася лінія Львів-Тернопіль-Волочиськ. Наприкінці 70-х – початку 80-х років склалася реальна загроза того, що завдяки можливій побудові залізниці від Тернополя до Скали-Подільської та її сполучення з російською залізницею Могилів-Жмеринка-Одеса, бессарабський ринок був би втраченим для Чернівців [22] . З точки зору ділових кіл міста слід було терміново будувати залізницю Чернівці-Новоселиця – як зауважувалося на одному з засідань буковинської торгово-промислової палати: «Взагалі ж комуна Чернівців не повинна виключати точки зору, згідно з якою на часі слід спрямувати подільсько-австрійський зерновий рух через Новоселицю-Чернівці, оскільки Чернівцям загрожує повний обхід, якщо нас випередить Галичина і вибудує залізницю до Скали назустріч Росії» [23] . Саме з подачі чернівецької торгово-промислової палати було створено ініціативну групу, яка згодом переросла в Акціонерне товариство залізниці Чернівці-Новоселиця [24] . Цю залізницю відкрили для руху у липні 1884 р., а з кінця 1893 р. сполучили з російськими лініями Новоселиця-Бельці-Одеса та Новоселиця-Могилів-Жмеринка-Київ [25] . Таким чином, на початку 90-х років Чернівці, якщо згадати вище цитовану витримку з «Генеральної шляхової статистики Австрійської імперії» першої чверті ХІХ ст., зберігали за собою статус міста, в якому концентрувалися залізничні шляхи з Молдови і Бессарабії. Відсутнім було лише залізничне сполучення з Семигородом. Однак така можливість існувала, коли вирішувалося питання залізниці Чернівці-Новоселиця і збереження, таким чином, за Чернівцями бессарабського напрямку. Справа у тому, що на початку 80-х років знову було піднято питання сполучення Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці з угорськими залізницями, а саме від Гадікфальви на Буковині до Мармарош-Сігет в Угорщині. Знову ж таки, як і плани галицької залізниці до Скали-Подільської, так і плани Гадікфальва–Мармарош-Сігет викликали вкрай серйозне занепокоєння у чернівецьких ділових колах. Небезпідставно переживали, «що посередницька торгівля зерном Чернівців, головна торгівля краю, з Румунії на Захід завдяки відгалуженню від Гадікфальви до Угорщини повністю була б паралізованою, оскільки Румунія тоді б своє зерно навряд чи спрямовувала би на Чернівці, але лише до Сучави чи прямо через Гадікфальву на Захід» [26] . Тому про можливість такого будівництва в Чернівцях, ясна річ, ніхто й чути не хотів – максимум на що погоджувалися, так це на побудову залізниці Чернівці–Мармарош-Сігет з тим, щоб все-таки рух з Румунії до Угорщини йшов саме через Чернівці. Однак, цей проект ні від Гадікфальви, ні від Чернівців так і не був зреалізований, хоча австрійські й угорські залізниці, на бажання австрійського Генерального штабу, в Мармарош-Сігеті таки з’єдналися, але від Коломиї через Ворохту [27] . Це, однак, не складало для Чернівців значної конкуренції. Прагнення, особливо буковинської торгово-промислової палати, концентрувати всі комунікаційні потоки в Чернівцях проявлялося і під час будівництва місцевих залізниць краю. Так, представник палати був проти того, щоб залізниця Чернівці-Новоселиця долучалася до Львівсько-Чернівецької лінії в районі чернівецьких передмість Жучки чи Садгори, а не на чернівецькому вокзалі, цілком справедливо підозрюючи, що тоді значна частина товару буде спрямовуватися на Захід без потрапляння до самих Чернівців [28] , що у підсумку і відбувалося. Коли у розпал митної війни з Румунією 1886 р. зачепили питання можливої побудови залізниці Лужани-Заліщики (завдяки цьому сподівалися долучитися до Дністра і тим самим отримати можливість збуту буковинської продукції до Російської імперії. – І.Ж.), палата занепокоїлася, «що завдяки сполученню біля Лужан нині існуючий торговий рух із Заліщиками можливо міг би бути повністю відхиленим від Чернівців, що, мабуть, було б придатним, інтересам крайової столиці у їх якості як серединного пункту руху дуже зашкодити» [29] . Однак, не завжди враховуючи побажання торгово-промислової палати Буковини, місцева мережа залізниць краю в останній чверті ХІХ – на початку ХХ ст. інтенсивно розбудовувалася, так що перед Першою світовою війною загальна довжина залізниць на Буковині (1911 р.) складала 587,1 км. З них припадало на державні – 34,9 км (залізниця Чернівці – Новоселиця), приватні, які експлуатувалися на рахунок держави – 113,7 км (буковинський відрізок магістралі Львів-Чернівці-Ясси) та приватні місцеві залізниці – 438,5 км [30] . Усі вони, так чи инакше, були пов’язані з крайовою столицею – Чернівцями, яким вдалося відстояти свій статус головного посередника у торгових зносинах з Бессарабією та Молдовою. Слід згадати і про перспективи розбудови водних шляхів, як одного з складових компонентів у комунікаційній мережі Чернівців. Водні шляхи на Буковині були пристосовані під потреби лісосплавів. Таких лісосплавних шляхів (зокрема і річка Прут, на якій лежать Чернівці) на Буковині на початку ХХ ст. нараховувалося 351 км, з яких лише 55 км на буковинському відрізкові Дністра могли використовуватися для судно- і пароплавства. Правда, на початку ХХ ст. існував ряд проектів, які мали підняти статус річок Буковини, що могло мати позитивні результати і для Чернівців. 1901 р. у монархії було прийнято закон, згідно з яким найбільші річки монархії поєднувалися через канали. Виглядало так, що з Дністра через Сан-Віслу-Одер-Дунай можна було б потрапити пароплавом до Відня. Наскільки це було важливо, свідчить і той факт, що за півроку до розпаду імперії, у березні-травні 1918 р. під час Бухарестської мирної конференції австро-угорська делегація обговорювала з румунською стороною надання їхній державі переваг у судноплавстві на Дністрі [31] . Для Чернівців це було важливо, оскільки ще під час проектних робіт на початку 1880-х років щодо залізниці Лужани-Заліщики йшлося про долучення до дністрянського судно- і пароплавства [32] , що особливо актуалізувалося у часи митної війни з Румунією 1886 р. Реального наповнення ці плани почали набувати з моменту побудови залізниці 1898 р. З цією метою на березі Дністра 1904 р. була збудована перевантажувальна пристань, пов’язана під’їзною колією з залізницею для відповідного транспортування вантажів до Дністра [33] . Дещо пізніше, 1905 р. у Відні було прийняте остаточне рішення про пристосування Пруту для потреб пароплавства в його австрійській частині, тобто угору за течією від Новоселиці. Справа у тому, що ще з початку 70-х років ХІХ ст. на нижній і середній течії Прута працювала змішана (російсько-румунсько-австрійська) комісія, яка переймалася пристосуванням Пруту для його судноплавства до австрійсько-російського кордону біля Новоселиці. Діяльність була досить успішною, і виникла ідея, гарячим прихильником якої був, наприклад, чернівецький інженер Карл Фугсбергер [34] , щодо пристосування Пруту для потреб судноплавства в його австрійській частині аж до буковинсько-галицького кордону [35] . Чернівці, таким чином, отримували пряме пароплавне сполучення з Чорним морем. Відповідні роботи були розпочаті, завершенню яких завадив початок Першої світової війни. Зважаючи на описану вище мережу зовнішніх комунікацій міста, слід було під неї вибудувати і внутрішню інфраструктуру Чернівців з тим, щоб місто могло підтверджувати свій посередницький статус і у достатній спосіб справлятися з тими потоками вантажів та інформації, до концентрації яких у Чернівцях так прагнули його представники. Найперше, з чого поставало власне місто і на що звернув свого часу увагу ще австрійський історик Р.Ф. Кайндль – це існування броду через Прут, що слугував тут переправою через ріку [36] . Тобто наявність легкої переправи притягнула до Чернівців дороги з півдня і півночі у його доавстрійський період і цю можливість слід було у ХІХ ст. зберігати і поліпшувати. Власне нова влада була свідома цього і питанням комунікації надавали великого значення. На момент приходу австрійців на Буковину біля Чернівців існувала одна переправа біля Жучки, до якої з 1793 р. долучилася ще переправа біля Горичі. Важливішого значення мала перша, де циганами вже у 70-х роках ХVIII ст. на вимогу нової влади було збудовано наплавний широкий міст на човнах. Зі зростанням інтенсивности руху він вже не відповідав потребам часу і в середині 30-х років ХІХ ст. через Прут навпроти Жучки постає перший постійний, хоча й дерев’яний міст на палях, якого 1871 р. замінили на залізний, а на початку ХХ ст. спорудили новий. Переправи, а потім означені шосейні мости через Прут навпроти Жучки були головними у комунікаційній структурі міста. Значно другоряднішу, місцеву роль відігравала згадувана переправа біля Горичі, на місці якої лише 1904 р. і то на крайові, а не на державні кошти, як це було з мостами біля Жучки, було збудовано дерев’яний міст [37] . До переправи біля Жучки через місто вул. Головною проклали ще 1780 р. сучасну, як на той час, дорогу, «шосе», означення, яке Р.Ф. Кайндль узяв у лапки, таким чином підкреслюючи, що поняття «шосе» з 1780 р. до 1908 р. значно еволюціонувало [38] . Утім незаперечним є те, що «шосе» 1780 р. як для тих часів було абсолютно новим явищем для міста, яке увірвалося у його структуру і навколо якого певний час формувалося місто, про що завважив Р.Ф. Кайндль, коли писав: «Розбудова міста проводилася спочатку вздовж вулиці Головної... Це пов’язано з тим, що ця вулиця («шосе») у 1780 р. була виправлена та продовжена до Пруту» [39] . Таким чином, вже наприкінці XVIII ст. Чернівці отримали необхідні компоненти, які забезпечують притягальну силу будь-якого міського центру – надійність переправи через річку, на якій лежить місто, та надійність доїзду до міста і містом – «шосе». Подальша розбудова ґрунтових шляхів у краї та зведення мостів через Прут лише закріплювали за Чернівцями статус місцевого та регіонального комунікаційного центру. Революційний вплив на перебудову внутрішньої інфраструктури міста справила залізниця, оскільки з моменту її появи 1866 р. саме вона та її залізничний вокзал стають головним притягальним центром для внутрішньої комунікації Чернівців. На Буковині давно і з нетерпінням очікували на її появу. І як тільки 1863 р. стало зрозумілим, що залізниця зі Львова будуватиметься до Чернівців, відразу заходилися визначатися з місцем для залізничного вокзалу – торгово-промислова палата краю віддавала перевагу його розташуванню на Роші, магістратові лежало на серці місце в районі Монастириськи, що обабіч вул. Сторожинецької і що було б ближче і зручніше у плані комунікацій з центром міста. Однак місце обирали і визначали ті, хто оплачував будівництво залізниці – акціонери Львівсько-Чернівецької залізниці. Для них же важливим було те, щоб у подальшому було зручно продовжувати залізницю у бік Росії та Румунії. Фактично єдиною поступкою містові стало те, що вокзал збудували на правому березі Пруту, у так званому Водному місті, а не на лівому, що для залізничного товариства було вигіднішим [40] . Тоді ж, тобто 1866 р. постав і перший залізничний міст Чернівців, який «уславився» як у цілій монархії, так і далеко за її межами тим, що через півтора роки, 4 березня 1868 р. провалився під потягом [41] . Продовження залізниці 1869 р. у південному напрямку до Сучави призвело до вторгнення залізниці у структуру міста з його північного боку. Найперше було побудовано акведук і віадук на стикові вул. Руської і Цуреньської дороги. Завдяки цьому полегшили комунікацію міста з Цуреньом, важливим торгівлі населеним пунктом на австрійсько-румунському кордоні. Зокрема, значно зручнішим став проїзд важких вантажних фур, який раніше відбувався тут глибоким вигином дороги. З иншого боку, у цілому впорядкували тамтешню яружну місцевість, яка, за словами газети «Czernowitzer Zeitung», набула «більш приязного» вигляду [42] . Нарешті, було побудовано ще один залізничний вузол, пов’язаний безпосередньо з Чернівцями – пасажирську залізничну станцію «Народний сад» («Volksgarten»). Для чернівчан, які були невдоволені незручним розташуванням головного вокзалу у нижній частині міста, поява залізничної станції у його верхній частині могла стати певною розрадою. Могла, але не стала, оскільки залізничну станцію «Народний сад» збудували за межами тогочасних Чернівців. І як саркастично зауважував один з дописувачів «Czernowitzer Zeitung», «для того, щоб з центру міста досягти ту станцію ще того ж дня, ноги пішохода повинні бути принаймні як у доброго фіакрового коняки. Не важко буде вирішити, що далі від Чернівців – залізничний вокзал на вул. Водній чи станція «Народний сад», – однак важко буде сказати, куди ближче» [43] . Таким чином, з другої половини 60-х – початку 70-х років комунікаційний вузол Чернівців розтягнувся від мостів (шосейного і залізничного) через Прут навпроти Жучки, залізничного вокзалу у Водному місті і уздовж залізниці північною околицею міста через шосейний міст на вул. Руській до залізничної станції Народний сад. Центром цього вузла був, незаперечно, залізничний вокзал. Вище вже зауважувалося, що для чернівчан вокзал розташовувався вкрай невдало. Що означало це на практиці, можна проілюструвати декількома прикладами. Почнемо з того, що приміщення старого вокзалу розташовувалося далі від центру міста, ніж нинішнє. Доїздити до нього потрібно було довшим шляхом, який не завжди у вечірній і нічний час добре освітлювався. Ось чому у буковинських газетах можна було прочитати, що «дорога до залізничного вокзалу, як і дорога до правди, важка та темна» [44] . А доїжджати до нього потрібно було, і не тільки пасажирам. Пошта, газети, грошові перекази, зразки товарів, цінні бандеролі – від 1 вересня 1866 р. залізниця все більше і більше перебирала на себе їхню доставку, поки практично не монополізувала у своїх руках. Поштове відомство [45] розташовувалося у центрі міста. Усе, що потрапляло на залізничний вокзал поштою, звідти довозилося до поштового відомства, а з нього вже потрапляло до адресатів. Однак були посилки, які надходили з-за кордону і повинні були пройти митне оформлення. Їх спершу доправляли з вокзалу до поштового відомства, від нього назад до залізничного вокзалу, де розташовувалася головна митниця, від митниці знову до міста, вже до адресата, що спричиняло запізнення в отриманні на один день, а також подорожчання самої посилки [46] . При цьому кількість таких посилок з кожним роком зростала – за 5 років з 1875 по 1880 рр. вона зросла відповідно з 1905 шт. до 6881 шт. [47] Прохали, щоб митне відомство відкрило своє відділення при пошті, однак воно відмовилося, посилаючись на незначну щоденну кількість таких посилок, що не йшло у жодне порівняння з потребою надання двох службистів для такого відділення та щорічних видатків на їх утримання [48] . У 1880-х роках поштовій службі дозволили самій здійснювати розмитнення, правда, за окрему платню у 10 кр. Через те на подібне розмитнення погоджувалися лише ті з торговців, які рідко отримували подібні пакунки. Инші ж і надалі здійснювали вказаний вище шлях, а кількість посилок на кінець 80-х років досягла вже 12 тис. на рік [49] . Ще одна незручність, яка випливала з низинного розташування вокзалу, полягала у тому, що товар, який призначався для міста, надходив переважно через Львів до головного вокзалу, тобто з його північного боку. Місто ж розвивалося у південному напрямкові, тобто у своїй верхній частині, до якої увесь цей товар доводилося зі значними труднощами довозити гужем. Станція ж «Народний сад» призначалася спочатку виключно для пасажирського руху і лише з 10 квітня 1887 р. (після відкриття залізниці Глибока-Берегомет-Межиброди (листопад-грудень 1886 р.) як першої серед побудованих у другій половині 80-х років місцевих залізничних ліній [50] ), її відкрили також для прийняття і відправлення вантажів (за винятком живих тварин) [51] . Правда, це не призвело відразу до переспрямування товарів, призначених для міста, з головного вокзалу на станцію «Народний сад», оскільки фрахтова ставка на довезення до неї була значно вищою. І лише з 1894 р. ця різниця, на розпорядження Генеральної дирекції австрійських державних залізниць, стала несуттєвою, хоча станція й надалі слугувала головно для потреб місцевих залізниць [52] . До того ж, на головному вокзалі складські приміщення були дерев’яними, без підвальних приміщень, що для швидкопсувних товарів було вкрай небажаним. І хоча магістрат міста від самого початку виступав за будівництво мурованих складів, до концесійних документів Львівсько-Чернівецької залізниці 1863 р. цього положення, з метою економії коштів при будівництва, так і не внесли. Ті ж підвали, які містилися у приміщенні самого вокзалу, не використовували, оскільки вони, через близькість ґрунтових вод – не дарма ж бо вулиця називалася Водною – були вогкими і їх в середині 70-х років взагалі збиралися засипати [53] . І, нарешті, пасажирський рух. З моменту побудови буковинського відрізку Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці у 1866-1869 рр., для його потреб слугували головний залізничний вокзал і станція «Народний сад». Віддалене розташування обох станцій від центру міста призвело до розвитку фіакрового руху у Чернівцях саме з 60-х років ХІХ ст., хоча як такі фіакри були відомі у місті ще з кінця 30-х років [54] . З середини 80-х років постійно виникають різноманітні проекти, яким чином з’єднати обидві залізничні станції, чи принаймні одну з них, з центром міста за допомогою більш сучасних транспортних засобів, як-от канатної дороги, парового трамвая, кінної залізниці, омнібуса тощо [55] . Відбулося це 18 липня 1897 р., коли у місті відкрили рух електричним трамваєм, лінії якого пролягли від р. Прут через залізничний вокзал до станції «Народний сад» [56] . На цей час, тобто на кінець 90-х років ХІХ ст. стало зрозумілим, що приміщення старого залізничного вокзалу вже не відповідають потребам руху, а за цей час товаропотік через залізничний вокзал зріс більш, ніж утричі, а пасажиропотік – удесятеро: якщо раніше в день через зали очікування залізничного вокзалу проходило у середньому до 100 осіб, то у 90-х роках вже до 1000, а по понеділках – 3000-4000! [57] Відповідно приміщення вокзалу були у поганому стані, що погіршувалося також вогкістю, спричиненою вже згадуваним невдалим вибором місця, на якому було збудовано вокзал [58] ; біля єдиної каси, яка продавала квитки, вишиковувалися довжелезні черги тощо [59] . Невдоволені були також і освітленням вокзалу, яке було гіршим, ніж у Станіславі, «який хоча й не крайова столиця, однак освітлення залізничного вокзалу у Станіславі виглядає так, ніби Станіслав є щонайменше Парижем» [60] . Все разом призвело до того, що з кінця 90-х років ХІХ ст. починають предметно думати і діяти щодо побудови нового залізничного вокзалу. Знову заговорили про можливість перенесення головного залізничного вокзалу до верхньої частини міста чи на місце існуючої станції «Народний сад» [61] . Однак новий залізничний вокзал упродовж 1906-1909 рр. збудували на тій же вул. Водній, лише ближче до центру міста, на місці колишньої будівлі головної митниці. Були перебудовані і вулиці, які вели з центру міста до залізничного вокзалу. Що ж до станції «Народний сад», то зали для очікування пасажирів були розширені ще на початку 90-х років ХІХ ст. [62] Подібні процеси відбувалися і у Львові, теж крайовій столиці у монархії Габсбурґів, де трамвай було відкрито 31 травня 1894 р. і його маршрут теж пролягав від залізничного вокзалу [63] , нова споруда якого постала 26 березня 1904 р. [64] Таким чином, незадовго до розпаду монархії Габсбурґів Чернівці володіли сучасним, вишуканим головним залізничним вокзалом, розширеною залізничною станцією «Народний сад», сполучення яких з центром міста відбувалося за допомогою електричного трамваю та міських фіакрів, і у цьому сенсі місто розвивалося цілком у дусі тодішніх европейських традицій. З иншого боку, на початок ХХ ст. Чернівці володіли значними зовнішніми комунікаціями, робота над подальшою розбудовою яких була у самому розпалі. Слід також зазначити, що та картина шляхів сполучення герцогства Буковини з центром у Чернівцях, яка знайома нам з карт початку ХХ ст., не була від самого початку наперед визначеною саме так – перш, ніж вона стала такою, потрібно було пройти досить тривалий шлях відбору серед декількох альтернативних варіантів. Те, що саме Чернівці виявилися центром як традиційних, так і новітніх комунікацій, пояснюється їх зручним географічним розташуванням, отриманим ними статусом адміністративного центру та вдалим використанням представниками міста певних обставин, які в кінцевому підсумку схиляли шальки терезів на користь Чернівців у тих локальних протистояннях, які виникали між містами сходу монархії у часи комунікаційної революції ХІХ ст. [1] «… zum geographischen Einzugsbereich jener Prozesse gehört, die aus dem Austausch zwischen Zentral- und Osteuropa bzw. zwischen Ost- und Südosteuropa hervorgegangen sind» Heppner H. Czernowitz im städtegeschichtlichen Vergleich // Czernowitz: die Geschichte einer ungewöhnlichen Stadt / hrsg. von Harald Heppner. – Köln-Weimar-Wien: Böhlau, 2000. – S. 1. [2] Kaindl R.F. Über dіe Besіedelung der Bukowіna // Mіttheіlungen der kaіs. konіgl. geographіschen Gesellschaft іn Wіen. – Wіen, 1891. – XXXІV. Bd. – S. 335. [3] Kaindl R.F.=Кайндль Р.Ф. Geschichte von Czernowitz von den ältesten Zeiten bis zur Gegenwart = Історія Чернівців від найдавніших часів до сьогодення /Переклад з нім. В.Ю. Іванюка. – Чернівці: Зелена Буковина, 2005. – С. 25-27. [4] «Als im Jahre 1762 der englische Gesandte Porter die Bukowina passierte, blieb zwischen Gura-Molnitza und Czernowitz dessen Kutsche im Geröll eines stark angeschwollenen Wildbaches stecken und mussten aus den nächsten Ortschaften Ochsen requirirt werden, damit er die Reise fortsetzen konnte. Vergebens hatte der Czernowitzer Starost, ein Grieche Namens Milo, dem Gesandten nach Botuszan ein Schreiben entgegengeschickt, das die Gefahren einer Reise durch die Gegenden schilderte, und nun stand dem nach solcher Witzigung in Czernowitz angelangten Diplomaten ein 14tätiger Aufenthalt daselbst bevor, weil mehrere Regengüsse ihm den Weg verlegt hatten» Bidermann H.J. Die Bukowina unter Österreichischer Verwaltung, 1775-1875. – Lemberg, 1876. – S. 84-85. [5] Герасименко М.П. Аграрні відносини в Галичині в період кризи панщинного господарства. – К.: Вид-во АН УРСР, 1959. – С. 148. [6] «Brody ist der Hauptstappelplatz des Handels nach Russland» i «Czernowitz ist nach Brody der wichtigste Handelsplatz in Galizien, indem sich hier die Strassen aus der Moldau, Bessarabien und Siebenbürgen konzentrieren» Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). – ф. ВУА. – Д. 1476. – Л. 12. [7] Austria. – 1853. – 22. Januar. [8] Ibid. – 1861. – Bd. I. – S. 126-128. [9] «Die enormen Transportkosten des Getreides, das meist aus sehr entfernten Erzeugnungsorten hieher gebracht wird, hielten den Preis desselben während des ganzen Jahres 1860 auf einer Höhe, die einen Ausfuhrverbote gleich kam» Ibid., S. 127. [10] «Das ganze Land ist vielmehr ein offenes Fahrgeleise, das sich bald dorthin, bald dahin verlegt, so dass das Reisen im Winter und bei schlechtem Wetter gefahrvoll, ja im Falle von Ueberschwemmungen oder Hochwasser der von den Karpathen kommenden Nebenflüsse der Donau oft ganz unmöglich ist. Die Brücken sind gewöhnlich im elendsten Zustande, meistens bestehen nur sogenannte Ueberfuhren, so zwischen hier und dem mittelst Dampfschiff nur Eine Stunde entfernten Galatz, wohin zur Winterszeit für eine Fahrt mit Wägen sogar bis 6 Ducaten bezahlt werden muss. Der Transport eines Kilo Getreide von dem nur 10 Meilen entfernten Buzeu hieher kostet, wenn in Folge schlechten Wetters die Wege verdorben sind, beinahe 1 Ducaten» Consularberichte. Ibraila, im Dezember 1867 // Ibid. – 1868. – XX. Jg. – 8. Febr. – Nr. 6. – S. 103-110. [11] До історії ґрунтових шляхів Буковини див.: Гриценко І.А., Жалоба І.В. Господарське значення ґрунтових недержавних шляхів Буковини (середина ХІХ ст.) // Матеріали V Буковинської Міжнародної історико-краєзнавчної конференції, присвяченої 130-річчю заснування Чернівецького національного університету імені Юрія Федьковича. У двох томах. Том 1: Історія України. Краєзнавство. – Чернівці: Книги – ХХІ, 2005. – С. 354-358; Жалоба І.В. Стан сухопутних шляхів Буковини наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. // Перша світова війна: історичні долі народів Центральної та Східної Европи: Матеріали міжнар. наук. конференції, присвяченої 80-річчю Буковинського народного віча (Чернівці, 23–24 верес. 1998 р.). – Чернівці: Рута, 2000. – С. 22-31; Жалоба І.В. Державні (скарбові) шляхи Буковини (кінець XVIII – початок ХХ ст.) // Наукові праці Кам’янець-Подільського державного педагогічного університету: Історичні науки. – Кам’янець-Подільський, 2000. – Т. 4 (6). – С. 152-159; Жалоба І.В. Крайове законодавство про конкурентні дороги Буковини (60 – 70-ті роки XIX ст.) // Буковинський історико-етнографічний вісник. – Чернівці, 1996. – Вип. 1. – С. 40-44. [12] Державний архів Чернівецької області (ДАЧО), ф. 3, оп. 2, спр. 25816, арк. 145. [13] Die Bukowina. – Czernowitz, 1899. – S. 195. [14] ДАЧО, ф. 3, оп. 2, спр. 23016, арк. 1-25. [15] Mittelmann H. Illustrierter Führer durch die Bukowina. – Czernowitz 1907/8. [16] Bukowina. – 1862. – 5. Juli. [17] «zu einem halb verlassenen Flecken!» Austria. – 1865. – Nr. 14 Beil. – S. 125. [18] «von dessen schleunigsten Ausführung hängt nun das Wohl und Wehe, ja das Sein oder Nichtsein unserer einst so blühenden Handelsstadt ab» Austria. – 1865. – Nr. 20. – S. 194. [19] Дет. див.: Жалоба І.В. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті XVIII – 60-х роках ХІХ ст. (на прикладі шляхів сполучення). – Чернівці: Книги – ХХІ, 2004. – С. 298-378, 421-437. [20] Задорожний В.Є. Товарне виробництво і торгівля на західноукраїнських землях (кінець ХVІІІ – перша пол. ХІХ ст.). – Львів: Вища шк. Вид-во при Львів. ун-ті, 1989. – С. 131. [21] Protoсollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer. Jänner-Dezember 1882. – Czernowitz, 1882. – S. 220-222. [22] Protocolle über die öffentliche Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz. Juli-December 1878. – Czernowitz, 1878. – S. 54-57; Protocolle über die öffentliche Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz. Jänner-December 1879. – Czernowitz, 1879. – S. 214-219. [23] «Ueberdies dürfte sich die Commune Czernowitz der Einsicht nicht verschliessen, dass es ein Geboth der Nothwendigkeit ist, den podolisch-österreichischen Getreideverkehr bei Zeiten über Nowosielitza-Czernowitz zu lenken, da Czernowitz sonst der Gefahr läuft, gänzlich umgangen zu werden, wenn uns Galizien zuvorkommt und eine Eisenbahn bis Skala Russland entgegenbaut» Protocolle über die öffentliche Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz. Jänner-December 1879. – Czernowitz, 1879. – S. 216. [24] Protokollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer. Jänner-Dezember 1880. – Czernowitz, 1880. – S. 183-184; Protoсollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer. Jänner-Dezember 1881. – Czernowitz, 1881. – S. 156-158; Protoсollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer. Jänner-Dezember 1882. – Czernowitz, 1882. – S. 27-28, 217-245. [25] Жалоба І.В. Спорудження перших місцевих залізниць Буковини у 80-х роках ХІХ ст. та їх експлуатаційне підпорядкування // Науковий вісник Чернівецького університету. Вип. 6-7. Історія: Зб. наук. праць. – Чернівці: ЧДУ, 1996. – С. 73-75. [26] «dass der Zwischenhandel Czernowitz im Getreidegeschäfte, der Hauphandel des Landes, aus Rumänien nach dem Westen durch eine Abzweigung von Hadikfalva nach Ungarn vollständig lahmgelegt werden würde, da Rumänien dann sein Getreide kaum mehr nach Czernowitz, sonder allenfalls nach Suczawa oder directe über Hadikfalva nach dem Westen consignieren würde» Protoсollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer. Jänner-Dezember 1882. – Czernowitz, 1882. – S. 66. [27] Czedik A., von. Der Weg von und zu den Österreichischen Staatsbahnen 1824-1854/1858, 1882-1910. In drei Bänden. I. Bd. Die Entwicklung der österreichischen Eisenbahnen als Privat- und Staatsbahnen 1824-1910. – Teschen-Wien-Leipzig, 1913. – S. 170-171. [28] Protoсollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer. Jänner-Dezember 1882. – Czernowitz, 1882. – S. 223. [29] «dass durch einen Anschluss
bei Lużan, der dermalen bereits bestehenden Handelsverkehr mit
Zaleszczyk möglicherweise ganz von Czernowitz abgelenkt werden
könnte, was wohl geeignet wäre, die Interessen der Landeshauptstadt
in ihrer Eigenschaft als Mittelpunkt des Verkehrs, schwer zu schädigen»
Protokollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels-
und Gewerbekammer. Jänner-Dezember 1886. – Czernowitz, 1886. –
S. 101. [30] Жалоба І.В. Стан сухопутних шляхів Буковини наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. // Перша світова війна: історичні долі народів Центральної та Східної Европи: Матеріали міжнар. наук. конференції, присвяченої 80-річчю Буковинського народного віча (Чернівці, 23-24 верес. 1998 р.). – Чернівці: Рута, 2000. – С. 29. [31] Жалоба І.В. Пароплави на Дністрі // Буковинський журнал. – 1994. – Ч. 3-4. – С. 107. [32] Czernowitzer Zeitung. – 1884. – 5. März. [33] Berichte über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz im Jahre 1904. – Czernowitz, 1904. – S. 10-11, 143. [34] Fuchsberger С. Studien über das Pruth-Projekt. – Berlin, 1901. [35] ДАЧО, ф.3, оп.1, спр. 9403, арк. 135-139 зв. [36] Kaindl R.F.=Кайндль Р.Ф. Geschichte von Czernowitz von den ältesten Zeiten bis zur Gegenwart = Історія Чернівців від найдавніших часів до сьогодення. – С. 20-21. [37] Детальніше про історію чернівецьких шосейних мостів див.: Жалоба І.В. Чернівецькі мости // Lumea Carpatică. Revistă de cultură şi civilizaţie tradiţională. – 2002. – Nr. 4. – P. 66-72; 2003. – Nr. 1(5). – P. 81-86; його ж. Мости Буковини // Дорожній вісник. – 2002. – № 6-9. [38] Kaindl R.F.=Кайндль Р.Ф. Geschichte von Czernowitz von den ältesten Zeiten bis zur Gegenwart = Історія Чернівців від найдавніших часів до сьогодення. – С. 242. [39] Der Ausbau der Stadt erfolgte zunächst längs der Hauptstraße... Es hängt dies damit zusammen, daß diese Straße, die «Chaussee», um 1780 reguliert und gegen den Pruth fortgeführt wurde. Там само. [40] Детальніше про історію будівництва першого залізничного вокзалу міста див.: Жалоба І.В. Будівництво чернівецького колійного двірця в середині 60-х років ХІХ ст. та буковинська громадськість // Буковинський журнал. – 2000. – Ч.1-2. – С. 85-96. [41] Детальніше про історію першого залізничного мосту та його аварію див.: Жалоба І.В. Чернівецькі мости // Lumea Carpatică. Revistă de cultură şi civilizaţie tradiţională. – 2003. – Nr. 1(5). – P. 81-86; 2005. – Nr. 2(10). – P. 84-96; його ж. Мости Буковини // Дорожній вісник. – 2002. – № 10-11. [42] Czernowitzer Zeitung. – 1869. – 5. Jänner. [43] «dass die Füße von Fußgängern nicht minder wie die der Fiakergaule von guter Art sein müssen, um vom Centrum der Stadt aus jene Aufnahmestation noch am selben Tage zu erreichen. Es wird nicht schwer fallen, zu entscheiden, ob der Bahnhof in der Wassergasse oder die Station «Volksgarten” von Czernowitz aus w e i t e r ist, aber schwer wird es werden, zu sagen, w o h i n e s n ä h e r ist» Ibid. – 1869. – 6. Okt. [44] Der Weg zum Bahnhof, wie der Weg zur Wahrheit ist beschwerlich und dunkle. [45] 1850 р. у Чернівцях було створено поштову дирекцію, яку 1876 р. об’єднали з дирекцією телеграфу (відкрита 1872 р.) Ботушанський В., Чайка Г. Встановлення на Буковині поштово-телеграфного і телефонного зв’язку та його значення для входження краю в европейські взаємини (ХІХ – поч. ХХ ст.) // Матеріали V конгресу Міжнародної асоціації україністів. Історія: Збірник наукових статей. Частина 2. – Чернівці, 2004. – С. 96, 98. [46] Protokollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer. Jänner-Dezember 1879. – Czernowitz, 1879. – S. 163. [47] Protoсollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer. Jänner-Dezember 1881. – Czernowitz, 1881. – S. 47. [48] Ibid. – S. 115. [49] Protokollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz. Jänner-Dezember 1889. – Czernowitz, 1889. – S. 191. [50] Детальніше див.: Жалоба І.В. Спорудження перших місцевих залізниць Буковини у 80-х роках ХІХ ст. та їх експлуатаційне підпорядкування // Науковий вісник Чернівецького університету. Вип. 6-7. Історія: Зб. наук. праць. – Чернівці: ЧДУ, 1996. – С. 75-78. [51] Protokollе über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer. Jänner-Dezember 1887. – Czernowitz, 1887. – S. 48. [52] Mittelmann H. Illustrierter Führer durch die Bukowina. – S. 71. [53] Protokoll der Plenarsitzung der Bukowinaer Handels- und Gewerbekammer vom 2. September 1876. – Czernowitz, 1876. – S. 2-3. [54] Tarchov S. A. 100 Jahre elektrischer Nahverkehr in der ehemaligen Landeshauptstadt Tschernowitz. – Oslo: Baneforlaget, 1997. – S. 5. [55] Ibid. – S. 5-7; Berichte über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz. Jänner-Dezember 1894. – Czernowitz, 1894. – S. 87-88. [56] Tarchov S. A. 100 Jahre elektrischer Nahverkehr in der ehemaligen Landeshauptstadt Tschernowitz. – S. 10-11. До історії першого чернівецького трамваю див. також: Ботушанський В.М., Макар Ю.І. Чернівецький трамвай (До 100-річчя виникнення електротранспорту в Чернівцях) // Питання історії України: Збірник наукових статей. – Чернівці, 1997. – Вип. 1. – С. 129-131; Тархов С.А. Історія міськелектротранспорту Чернівців. – Чернівці: Прут, 1997. [57] Berichte über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz. Jänner-Dezember 1900. – Czernowitz, 1900. – S. 237-238. [58] За спогадами внучки останнього секретаря буковинської торгово-промислової палати австрійської доби Г. Віґліцького п. Т. Лессінг, чернівчани, принаймні, віднаходили можливість пожартувати зі стану їхнього старого залізничного вокзалу, який просідаючи отримував тріщини. З цього приводу жителі міста завважували: «Er singt (sinkt) und springt» (важка для передачі гра слів – «він співає (осідає) і стрибає (тріскає)” – І.Ж.) Lessing T. Städte der Monarchie // Die Neue Gesellschaft. Frankfurter Hefte. – 1995. – Nr. 7. – Juli. – S. 611. [59] Berichte über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz. Jänner-Dezember 1901. – Czernowitz, 1901. – S. 102-103; Berichte über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz im Jahre 1906. – Czernowitz, 1906. – S. 10. [60] «Auch die Beleuchtung des Bahnhofes sei eine schlechte, und nehme sich gegen die Beleuchtung des Bahnhofes in Stanislau, das doch keine Landeshauptstadt sei, so aus, als wenn Stanislau mindestens Paris wäre» Berichte über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz. Jänner-Dezember 1900. – Czernowitz, 1900. – S. 239. [61] Буковина. – 1897. – 10 (22) січня. [62] Berichte über die öffentlichen Sitzungen der Bukowiner Handels- und Gewerbekammer in Czernowitz. Jänner-Dezember 1893. – Czernowitz, 1893. – S. 46. |
 ч
|
 |
|