Антоній Плютинскі

Про водний шлях Шльонськ-Дністер-Галац

Львів віддавна був укріпленим табором, з якого на Близький Схід випромінювало польське життя. На великому торговельному шляху Львів був найважливішою і сповненою гідности факторією. Тут зустрічалися Схід і Захід, і як завжди від зустрічі двох різних культур, двох різних поглядів на життя народилися люди з прекрасними душами й незламними характерами, поставали гарні речі, оригінальні й видатні твори.

Найрозумніші голови й наймужніші серця Малопольщі працювали над проблемою повернення перекритого турками торговельного шляху на Близький Схід. За доступ до чорноморських портів Кілії та Білгорода гинув цвіт польського лицарства.

У малопольській провінції Речі Посполитої жило щонайсильніше розуміння потреби дешевих комунікацій. Тут Лев Сапєга організував національний консорціум з будівництва залізниці Карла Людвіга. Тут Станіслав Щепановскі кинув гасло: “Дешеві комунікації та індустріалізація”. Щепановскі розумів, що країна Західної Европи, яка лежить найдалі від моря – Східна Малопольща, – не може розвиватися без дешевих комунікацій.

Львів неодноразово показував, що вміє перемагати в безнадійних обставинах. Нагадаю боротьбу за пшеворський цукор, про яку я знаю, бо був тоді секретарем Батальї. Об‘єднані сили чесько-німецького картелю і австрійських банків були тоді переможені – ким? – львівськими кухарками. Малопольські кухарки відмовилися купувати цукор Хропінского.

А як повів себе Львів під час невдачі з перевиробництвом нафти в 1908 році? Я був тоді співвинуватцем як засновник свердловини “Вільно”. Два мільйони тонн нафти у сховищах, ціна 80 грошів за центнер, збуту ніякого, врешті-решт блискавка і пожежа Тустановиць. Ми не визнали засади бездіяльности перед лицем долі і кризи. Під цитаделлю, на вул. Калічій жив інженер Вацлав Вольскі, який об’єднав нафтовиробників і прийняв мій план опалення нафтою потягів. На чужих теренах, у Відні, у боротьбі зі всемогутнім впливом Ротшильдів і Гутманів перемогли малопольські нафтовики, бо були солідарними й об’єднаними, бо за ними стояла психічна енергія усієї Малопольщі.

Центр ваги кожної великої справи перебуває в душах тих людей, які за неї беруться. Слабкодухі люди нехай не торкаються великої справи водного шляху Шльонськ-Дністер-Галац.

Від часів першої спроби уряду колишньої Республіки Польща поєднати басейни Балтійського і Чорного морів у 1767 році не було такого сприятливого моменту, як зараз. На Середземному морі, басейн якого (без Франції та Іспанії) потребує щорічно 25 млн. тонн вугілля, невідомі підводні човни торпедують військові й торговельні кораблі. Навпроти Гібралтару вибудували укріплення з гарматами, яких ще не бачив світ. Канал, що поєднав би Шльонськ із Чорним морем, набуває світового значення.

Водні шляхи будуються не для забав техніків і не для інтриг політиків, а для масового транспортування важких і дешевих товарів. Їхнім вихідним пунктом має бути джерело могутніх вантажів. Я не знаю на польських землях іншого могутнього джерела вантажів, окрім вугільного басейну. Вугілля становить половину усіх перевезень сухопутними шляхами. Вихідним пунктом каналу повинен бути Басейн. Ідучи на схід, забираючи сіль Вєлічки й Бохні, дотикаючи Мостиць із їхнім потужним довозом і вивозом, посуваючись у східному напрямку, обслуговуючи поставки промислових підприємств Центрального округу, прямує канал до Ярослава.

У якому місці має бути збудований рукав до Вісли? – Гадаю, що в тому, де після регуляції Вісли до столиці держави зможуть курсувати баржі тонажністю 600 тонн і осадкою 180 см. Поки що будемо перевантажувати вугілля на березі Вісли на малі баржі.

Оскільки об’єм вантажів до Дунаю і Чорного моря я оцінюю приблизно у 12 млн. тонн щороку, а вверх по каналу – у 4 ј млн. тонн, то транспортною одиницею повинен бути щонайменше електропотяг і два човни тоннажністю 600 тонн кожен.

Львів отримав би два порти: один у Судовій Вишні, другий у Рудках, звідки вантажні траки розвозили би товари до міста. Далі канал повинен іти правим берегом Дністра, щоби забирати вантаж карпатської деревини, калійних солей Калуша і обслуговувати великий попит на залізо у нафто-газовій смузі. Викопним котлованом і тунелем слід перейти в долину Пруту і йти вздовж цієї ріки до Новоселиці, звідки Прут вже надається до нормальної регуляції та судноплавства.

Незабаром з’явиться моя розвідка, яка містить детальний розрахунок очікуваного вантажопотоку. Наразі я припускаю, що за німецьких тарифів і при об‘ємі двосторонніх перевезень 5 млн. тонн штучний водний шлях даватиме 6% чистого прибутку на вкладений капітал. Вже для першої частини каналу Шльонськ-Вісла (у Надбережжі) інженер Червіньскі обчислив об’єм вантажів на 5.200.000 тонн у 1926 році. Тоді не було ні Мостиць, ні Центрального округу. Інженер Червіньскі не передбачав також поєднання з мережею німецьких водних шляхів у Глівіце. Враховуючи ці нові факти, об’єм вантажів слід збільшити до 7-8 млн. тонн. Кожен кілометр продовження цієї траси на схід збільшуватиме вантажопотік з Басейну і до Басейну у цій частині траси.

Нам відома жахлива різниця у споживанні вугілля на сході й на заході країни. Це означає, що схід спалює деревину, яка повинна повністю перероблятися. Слід пам‘ятати й про великі об’єми кріпильного лісу, цементу, вапна, цегли, яких потребуватиме Басейн при збільшенні видобутку, не враховуючи вже самої сировини й продуктів харчування.

Тим, кого вражає величезний обсяг робіт, скажу, що в наші часи малі підприємства нікого не цікавлять, і ніхто не допоможе фінансово. У 1917 році, коли ще не було екскаваторів, для порятунку від тяжкої кризи близько мільйона громадян, що проживали в сусідніх штатах, а отже не маючи достатньої кількості робочих рук, Сполучені Штати вибудували канал Ері-Онтаріо завдовжки із пропонований малопольський канал.

Упродовж 19 місяців Совіти побудували 600 км каналу для морських кораблів з Ленінграда до Білого моря через полярні території, де не було ні залізниць, ні доріг, ні людей. Ви скажете, що під час будівництва від холоду й голоду загинуло 17.000 політичних в’язнів? Під час будівництва каналу Шльонськ-Дністер-Галац жодна людина від холоду й голоду гинути не мусить. Працевлаштування безробітних – це ніяка не жертва, а необхідність суспільного ладу в сьогоднішній Польщі.

Перенаселені, збіднілі краківське і келецьке воєводства нагадують перегрітий котел. З цього котла ми повинні відвести надмір пари. Ми повинні негайно вивезти звідти на схід 50.000 робітників. Стільки ж поглине за умови трирічного періоду будівництва перший відтинок каналу Шльонськ-Надбережжя, або Шльонськ-Завіхост. Ще стільки ж безробітних знайдуть роботу, підготовляючи матеріали і задовольняючи особисті потреби нових робітників.

Можливо, вас вражає цифра один мільярд сто мільйонів злотих, бо стільки становитиме кошторис робіт на каналі. Професор Колянковскі, який, як представник історіографії, знову – як і віки тому – підтримав ідею відбудови чорноморського шляху, краще за мене розповість вам, скільки крові, скільки війн коштували полякам спроби дійти до гирла Дунаю. Сьогодні найменша війна коштувала би, напевно, не менше 5-ти мільярдів.

Нам сьогодні не треба вести ніякої війни заради цієї справи, і ніяких мільярдів витрачати на цю війну ми не будемо. Правитель Румунії король Кароль – це не тільки наш союзник і приятель, але й розуміє, можливо, краще від нас, що прихід польського вугілля у Галац – це перетворення цієї місцевості у Гдиню Чорного моря, це розбудова польсько-румунського торговельного флоту, це могутній румунський флот і велика румунська торгівля. Сотні грецьких, італійських, турецьких кораблів завертатимуть – не в інші порти, – а в Галац і Сулиму по польське вугілля і залишатимуть цінні вантажі південної продукції. Цей південний товар ітиме польсько-румунським залізничним транзитом до Німеччини, до Гдині, а через Гдиню – далі у північні країни; щоби вагони не йшли назад пустими, вони забиратимуть з німецького кордону і з Гдині товари півночі, яких прагне південь.

Історична місія Львова – негайно розпочати організацію цієї торгівлі північного заходу з південним сходом. Я не бачу, що б ми повинні були завозити, окрім залізної руди і металобрухту для будівництва шлюзів і барж, аби збудувати канал, але можу підрахувати, що отих 20% середземноморського попиту на вугілля, перевезення каналом металевих руд і нафтопродуктів, кукурудзи і ячменю з країн нижнього Дунаю до Німеччини дадуть нам щорічно 140 млн. злотих в іноземній валюті.

Ми витратимо мільярд злотих у себе в країні, зате отримаємо 7% річних від двох мільярдів щороку з-за кордону. Людям, які для виправдання бездіяльности поширюють чутки про нерентабельність каналів, подам лише один факт: Суецький канал коштував 450 млн. франків і виплачує щорічно 550 млн. золотих франків дивідендів. Суецьким каналом пропливає не більше, ніж 18 млн. тонн товарів (24 млн. тонн рег. кораблів). Америка чи Німеччина не заробляють на водних шляхах, бо краще заробляють на зростанні податкоспроможності розбагатілих громадян.

Якщо ми витратимо мільярд злотих на канал, то що станеться з цими грішми? – Пропадуть? – Ні! Вони обертатимуться в суспільстві. За узгодженими німецькими (публікація Женевського бюро праці) та австрійськими (Анкета інженерів з будівництва мосту на Дунаї) підрахунками близько 50% суми потрапить у державну скарбницю. Пропорційно збільшаться надходження муніципалітетів, страхових компаній. Зростуть капітали ощадних і приватних банків.

Це чудо інвестицій, якого не розуміють деякі польські економісти, але яке давно зрозуміли західні країни: д-р Шахт з Німеччини не займається чорною магією. Він розуміє лиш головну істину, що тільки праця створює капітал у суспільствах-боржниках. У Польщі найповажніші періодичні видання ще й досі поширюють той погляд, що праця пожирає капітал. Наслідком є те, що від часу, коли Щепановскі півстоліття тому ствердив, що наша нижчість порівняно із Заходом полягає в тому, що “поляк їсть за пів, а працює за чверть європейця”, нічого не змінилося. Навпаки, від нас жадають, щоби ми ще менше споживали, а отже ще менше виробляли, ще менше працювали. Гадаю, що Львів покінчить із цією “класичною економією”.

Найпростішим способом фінансування було би спакувати валізу й поїхати – може, не в Лондон, а в Нью-Йорк – за чужими грішми, як я їздив для Австрії до Лондона. Але пам’ятаймо, що ті чужі гроші надійшли би товарами, яких ми, можливо, потребуємо найменше, що тоді польський підприємець заплатить три чверті своїх доходів чужій фірмі, що канал коштуватиме на 30% більше, що відсотки поглинуть усі валютні надходження від транзиту. Ціна, яку б ми заплатили за дозвіл залучити до копання польських безробітних і за благословення іноземних фінансистів, була би надто високою. Але як тільки ми власними силами збудуємо першу секцію водних шляхів, ми отримаємо з-за кордону чисту позику за дуже низький відсоток під майбутні валютні надходження.

План фінансування мусить спиратися на ту засаду, що Шльонськ і Малопольща ні копійки від инших воєводств не вимагають. Держава зобов’язується виплатити лише ті суми, які внаслідок будівництва водних шляхів надійдуть у її скарбницю надпрограмово, а отже приблизно по 40 млн злотих протягом десяти років. Польсько-румунське акціонерне товариство отримає в рамках цього положення 50% сум, виплачуваних на будівництво. Решту викладуть із власних заощаджень і власного кредиту незалежні та громадські організації і громадяни Шльонська й Малопольщі. Оскільки щонайменше 90% будівництва буде оплачуватись на теренах Шльонська і Малопольщі, то віднайдення 50% у готівці й кредитах не повинно зумовити труднощів. Якби ж такі труднощі виникли, тоді – але тільки тоді – можна нам скористатися іноземними кредитами.

З огляду на прихильне в цілому ставлення польських і румунських вирішальних чинників, вирішення справи залежить сьогодні вже тільки від суспільної енергії Малопольщі й Шльонська стосовно цієї справи.

Я агітую за цю справу передовсім у Львові, бо – як і тридцять років тому – вірю в дивовижну силу відродження, яка променить з цієї землі й зумовлює, що після найстрашніших поразок і занепаду знову виростають тут нові загони борців, будівничих і піонерів Речі Посполитої.

Ні до чого заслуги минулого, недавня оборона Львова і Virtuti Militari в гербі міста, якщо ми не створимо на сьогодні й на завтра плану робіт для Речі Посполитої, якщо не слухатимемося духа цієї землі, який кличе нас так само, як і дідів наших, до походу на Близький Схід!

Переклав Віктор Дмитрук