Ігор Піддубний

Авіація на Буковині у міжвоєнний період

Авіатори з’явилися на Буковині уже у 1912 р., а кількома роками пізніше для чернівчан настав період більш тісного, хоча і неприємного знайомства з авіацією у час Першої світової війни, коли місто зазнавало нападів з повітря, над ним літали розвідники. У листопаді 1918 р. аероплани румунських королівських повітряних сил розкидали листівки з повідомленням, що румунські королівські війська вступають на Буковину на заклик Румунської національної ради з «метою захисту життя, майна та свободи мешканців краю». 8 листопада 1918 р. такі листівки було розкидано і над Чернівцями [28, с.39-40].

Після окупації Буковини до Чернівців перевели 10-у румунську авіаескадрилью зі складу ІІІ повітряної групи «Галац», на озброєнні в якої були винищувачі «Ньюпор» [30, с.11]. Це було пов’язано з тим, що на території України тоді велися бої і Румунія брала участь у бойових діях проти Української Галицької Армії на Покутті. Наблизилися до кордонів Румунії і більшовицькі війська. Від 16 серпня 1919 р. у громадах Заставнівського повіту діяв наказ №4 командира IV армійського корпусу О. Лупеску про те, що цивільні мешканці та військовики повинні уживати всіх заходів з метою арешту більшовицьких пілотів, які робили вимушені посадки на території повіту. Невиконання цього наказу вело до звинувачення у шпигунстві [5, оп.1, спр.2, арк.1-2]. Розпорядження було викликане наближенням до території Румунії бойових дій і мало частковою метою усунення загрози втручання у її внутрішні справи ззовні. Та поряд з цим саме румунські військовики захопили у 1919 р. один з шести авіазагонів армії УНР [14, с.90].

У березні 1919 року авіатори влаштували виставу у повітрі і чернівчани могли спостерігати за майстерними вправами пілотів, які управляли такими ж літаками, що свого часу принесли славу французьким авіаторам [23, 1919, 12/25 бер.]. Проте не всі польоти були вдалими. 22 серпня 1919 р. в авіакатастрофі загинув румунський пілот сублокотенент Кароль Паукер. Під час його похорону 26 серпня 1919 р., після відспівування тіла у Катедральному соборі жалобну процесію до Руського кладовища супроводжували і літаки, з яких скидали квіти. Промовляли і колеги загиблого, які згадали про його 150 вильотів та 10 повітряних боїв, а також про участь К. Паукера у боях під Мерешешть та Ойтуз [23, 1919, 24, 28 серп.].

Припинення бойових дій у Східній Европі та перехід до мирного життя зумовили певну реорганізацію військово-повітряних сил Румунії. Заснований у 1920 р. Румунський аероклуб у 1923 р. був прийнятий до Міжнародної федерації повітроплавання [29, с.12]. Проте і у мирний час цілий ряд пріоритетів у галузі повітроплавання залишався за військовими пілотами.

Усе більшим ставало число літаків, урізноманітнювалися їх типи, зростала кількість авіаліній. До тих регіонів, які лежали на шляху авіаліній, належала й Буковина. Так, з вересня 1926 р. обговорювалося питання про надання для використання як летовища землі громади Рогізна. Дозвіл на його спорудження було отримано 22 вересня 1927 р., причому відводилося 36 га громадського вигону у безоплатне використання на термін 5 років. Однак земля не була повністю вилучена у громади. Згідно з інструкцією на летовищі можна було досить вільно випасати худобу тоді, коли не було польотів. По завершенні терміну такої оренди землю повертали громаді, розібравши при цьому всі споруди.

Отже, з 1927 р. вигін біля с. Рогізна перетворився на аеропорт Чернівців і, можливо, що саме на цій злітній смузі приземлився 3 серпня 1928 р. пасажирський літак з Бухареста, а у 1930 р. тут могли приземлятися літаки, що обслуговували лінії Данціг – Бухарест, згодом Данціг – Салоніки [3, оп.1, спр. 6311, арк. 6зв., 9; 13, с.44].

Нерідко в якості пасажирських застосовували перероблені та модифіковані бомбардувальники часів Першої світової війни. Це стосується застосування пасажирського літака Фарман «Голіаф», що випускався на авіаційному підприємстві Анрі та Моріса Фарман. Згодом, у 1927-1929 рр. у ЧСР було навіть налагоджено виробництво «Голіафів», тож подібний літак міг з’явитися на лінії, що проходила через Чернівці [27, с. 58-59]. 9 вересня 1935 р. відбувся пробний політ 6-місного чехословацького літака за маршрутом Прага – Ужгород – Чернівці – Київ – Москва.

У 30-х роках минулого століття Чернівецький аеропорт набув значення міжнародного, зважаючи також і на близьке розташування міста до кордону. Одним з прикладів служить коротенька замітка в газеті про прибуття до Чернівців німецького літака з трьома пасажирами на борту, який тримав курс на Константинополь. У чернівецькому аеропорту упродовж чверті години було полагоджено формальності стосовно перельоту над румунською територією, після чого літак вилетів на Бухарест [15, 1935, 1 серп.].

Зростання ваги Чернівців як міжнародного аеропорту змусило владу звернути увагу на вдосконалення повітряних воріт міста. Було прийнято рішення про спорудження нового аеродрому і вже станом на вересень 1930 р. на новій площі було виконано робіт (риття котлованів, виставлення орієнтирів для літаків) на суму в 4 млн. лей. Тоді ж розраховано, що упродовж сезону 1931 р. потрібно буде виконати робіт на суму в 10 млн. лей, а загальна вартість робіт зі спорудження аеродрому мала складати 25 млн. лей. Ці витрати частково мали покрити Товариство «ARPA» (Румунська асоціація пропаганди авіації) та Міністерство промисловости й торгівлі при фінансовому сприянні префектури Чернівецького повіту та примарії м. Чернівці [3, оп.1, спр.12735, арк.2]. Наприкінці будівельного сезону 1930 р. 12 жовтня того року у присутності примара та численної громади міста відбулося урочисте закладення наріжного каменя Чернівецького аеропорту [1, оп.2, спр. 15, арк.90]. Проте роботи з дальшого його впорядкування тривали і далі, тож лише у 1936 р. відбулося офіційне урочисте відкриття Чернівецького аеропорту. Разом з тим у 1936 р. ще впорядковувалася дорога, що вела до Чернівецького аеропорту, і лише у 1937 р. сюди проліг міський автобусний маршрут №8 сполученням аеропорт – вул. Мунтенієй (суч. вул. У. Кармалюка) – пл. Унірій (Центральна) – вул. Раду чел Маре (Київська) – Німецький дім (Роша) [7, оп.5, спр. 54, арк.1; 26, с.57].

Співпраця з сусідніми країнами дозволила значно піднести стан румунської авіації. Немалу роль у цьому відіграла й Польща, яка спромоглася налагодити міжнародне авіаційне сполучення з Румунією та сусідніми країнами. У 1922 р. в Польщі було відкрито авіаційну компанію «Аероллойд», літаки якої у 1925 р. виконали пробні польоти до Бухаресту [24, с. 2 обкл.]. На базі цієї авіакомпанії у 1929 р. розпочала діяльність польська компанія «Льот» (Polskie Linie Lotnicze «Lot»). Саме ця компанія у 1930 р. почала обслуговувати авіалінію Варшава-Бухарест, яка проходила через Чернівці [47, с. 12]. Виключно до травня 1936 р. на цій лінії літали літаки «Фоккер Ф-VIIа/IM» [25, с. 17], а з 1938 р. авіалінії, що пролягали над територією Румунії, обслуговувалися літаками «Локхід Л-14Ф «Супер-Електра». Один з них, бортовий номер SP-BNG, зазнав катастрофи біля села Стулпікань у Кимполунзькому повіті 22 липня 1938 р. внаслідок влучання у літак блискавки. Серед пасажирів того літака були директор Чернівецької дитячої лікарні др. І. Бодя, комендант чернівецького летовища капітан Г. Йонеску, американський лікар К. Лемінел, японський аташе Масакуту Вана, болгарський інженер, Єлев Родеф, Нусенбаум, польські офіцери С. Кміс та Т. Гальчевскі, чиновник польської легації Е. Газдовскі та члени екіпажу пілоти Которба й Картовскі, радист Жебжецкі і механік Папен [15, 1938, 26 лип.]. Ця катастрофа вразила Чернівці, як і заповіт Г. Йонеску, складений ним у березні 1938 р. та опублікований чернівецькими газетами [15, 1938, 29 лип.].

1936 р. в одній із заміток газети «Час» громадянам повідомляли, що м. Чернівці, в якому розташоване найкраще в Румунії летовище, стане точкою перетину важливих повітряних шляхів. «Будуть також прості воздухоплавні лінії між Romania, Чехословаччиною, Совітськими Республіками й балканськими краями» [15, 1936, 1 лют.]. Кількома місяцями пізніше той же часопис переповів сумну історію, пов’язану з летовищем. У замітці «Чому загинув архітект Проске» зазначалося, що згаданий Проске вирішив покінчити життя самогубством, про що повідомив свого колегу, архітектора Гачкеса. Причиною самогубства стало надзвичайно скрутне становище Проске, який у 1932 р. вклав усі свої кошти у спорудження будівлі аеровокзалу і не отримав їх назад від уряду [15, 1936, 30 квіт.].

Упорядкувальні роботи на летовищі і довкола нього проводилися й пізніше. У червні 1938 р. комендант аеропорту Г. Йонеску звертався до примара міста з проханням упорядкувати бульвар, який вів до аеропорту, оскільки зруйновані загорожі, свинарники та туалети, розташовані у садибах при дорозі, справляли гнітюче враження на пасажирів, які прибували до Чернівців [7, оп.1, спр.8043, арк.1]. Проте потреба у такому впорядкуванні була значно прозаїчнішою: у Чернівецький аеропорт з інспекцією прибував міністр повітряних та морських сполучень. У липні 1938 р. уточнювалися і географічні координати Чернівецького аеропорту, збиралися всі можливі ситуаційні плани з під’їзними шляхами до аеропорту, тож не дивно, що в одній із архівних справ знаходяться географічні координати будиночку пеленгаторів (căsuţa de gonio) та башти (командний пункт) аеропорту Чернівці [7, оп.1, спр. 8046, арк.4]. У рамках впорядкування прилеглої до аеропорту території та безпеки польотів піднімалися питання про позначення світловими орієнтирами димарів підприємств, які розташовувалися на території від аеропорту до міського кладовища. На димарях цегелень «Патрія», «Малбанія», млина «Суркеш та Реш» пропонували встановити червоні сигнальні електричні маяки, проте инколи керівництво відмовлялося від цього, посилаючись на відсутність електропроводки біля димаря. А щоб створити безпечні умови для польотів, керівництво аеропорту радило дирекції млина «Суркеш та Реш» вкоротити димаря до 25 м [7, оп.1, спр. 8045, арк.1, 10-11, 15].

Безумовно, що Чернівці не могли бути єдиним містом Буковини, де існував аеропорт, і питання про виділення земельних ділянок піднімалися в инших містах вже у 30-х роках. Так, прийнято рішення про спорудження аеропорту біля села Садова, що поблизу Кимполунга, щоб уможливити авіаційне сполучення Кимполунга з Чернівцями та Клужем [2, оп.2, спр.319, арк.2зв.]. Відводилися землі під аеропорти у Байському, Сучавському, Дорохойському повітах [2, оп.2, спр.319, арк.8, 10, 12, 18].

Проявляли інтерес до авіації й студенти Чернівецького університету, і у 1931 р. при університеті розпочала діяльність авіаційна школа, в якій спочатку навчалося 7 студентів. У 1932 р. число курсантів зросло до 8, а у 1933 р. – до 13. У пілотській школі навчалися як пілоти літаків, так і планеристи. Упродовж 1933 р. перші здійснили 2 192 польоти, налітавши 258 годин 51 хвилину, планеристи виконали 1 700 польотів [17, с.151]. Для успішної підготовки пілотів співголова Буковинської асоціації планеризму подарував школі планер та автомобільний буксир. Цей дарунок дозволив студентам виготовити самостійно кілька инших планерів. Наскільки якісною була ця робота, свідчить і те, що за своїми якостями планери не поступалися подібним, виготовленим у заводських умовах у Брашові [17, с.151].

У 1934 р. пілотська школа мала вже три літаки, які спільно з планерами виконали 8 262 польоти. Того року на пілотське посвідчення претендували 9 планеристів та 9 пілотів авієток [17, с.268]. Наступного 1935 р. у школі навчалося 20 студентів (вони мали навіть своє приміщення, в якому могли мешкати та харчуватися), з них 15 осіб претендували на отримання пілотського посвідчення [17, с.264]. Того ж року пілотська школа отримала для проведення медико-аерологічних дослідів санітарну авієтку «ICAR». Цей літак мав необхідне медичне обладнання і навіть рентгенівську установку, яка працювала від генератора [17, с.410-411]. В отриманні такого дарунку посприяв університету тодішній його ректор і міністр праці І. Ністор. У 1935 р. курсанти пілотської школи виконали 1370 польотів на машинах з колісним та 287 – з лижним шасі, провели дослідження по захисту від повітряного хемічного нападу [17, с.413].

Пілоти часто демонстрували своє вміння перед громадою. Робили це й пілоти студентського аероклубу. Так, описуючи польоти 3 та 4 травня 1936 р., газета «Час» зазначала, що вони здійснювалися пілотом В. Попеску, який на висоті 1 тис. м демонстрував свою пілотську майстерність [15, 1936, 9 трав.].

Авіація настільки заполонила думки громадян у 30-х роках ХХ ст., що окремі, заможніші з них навіть почали купувати власні літаки. Так, у Чернівцях лікар Емануель Флор, маючи велику лікарську практику, на власні кошти у 1935 р. спорудив корпус єврейської лікарні по сучасній вул. А. Барбюса. Саме він мав власний літак і, за свідченнями краєзнавця Н. Шевченко, коли розпочалася Друга світова війна, лікар на власному літаку обслуговував совєтський генералітет [16, с. 83-84].

Розвиток авіації не був випадковим явищем. З одного боку, розвиток досить швидкісного виду транспорту дозволяв ширше його застосовувати для покращення сполучення всередині країни та за її межами. Разом з тим, авіація ставала все більше тим фактором, який мав відіграти в наступній війні немалу роль як зброя наступу та оборони. Тому все частіше авіація з’являється на маневрах, вона є об’єктом висвітлення в багатьох публікаціях, де розкриваються її сильні та слабкі сторони. В середині 30-х років ХХ ст. румунські пілоти брали участь у військових маневрах румунських збройних сил. Одні з них відбулися восени 1935 р. на Буковині.

Окрім маневрів влаштовувалися і спеціальні льотні свята (meeting), на яких ширшій публіці демонструвалися пілотські вправи на спортивних та військових літаках. У політ запрошували тих, хто прагнув «зазнати вражінь в повітрю» [15, 1937, 21 лип.].

Загалом авіація змінила обличчя Чернівців. Новий вид транспорту міцно увійшов у життя чернівчан. Для одних він був, до деякої міри, видовищем, а для инших став фахом. Тут варто згадати, що у Чернівцях виріс та вперше як пасажир піднявся у небо один з результативних пілотів німецької штурмової авіації Другої світової війни Фрідріх Ланг [Див.: 11, с. 143-154]. Поблизу Чернівців народився у 1917 р. і Васілє Скріпкару, який в роки війни воював у складі VІІІ штурмової групи та загинув під м. Мішкольц (Угорщина) у січні 1945 р. Цей пілот став відомий і завдяки своєму альбому малюнків «Авіація сміється», що вийшов вже після загибелі пілота [18, с. 264].

Отже, міжвоєнний період став часом інтенсивного розвитку авіації як військової, так і цивільної. Остання виконувала завдання з транспортних та пасажирських перевезень і діяла в межах своїх тодішніх технічних можливостей. На території Румунії застосування авіаційного сполучення не було досить інтенсивним і схема використання авіаційного транспорту була прилаштована до використання і власного авіаційного парку, і парку сусідньої Польщі. Друга світова війна порушила вже усталені маршрути на тодішніх авіалініях і перетворила аеропорт Чернівців з транзитного на кінцевий, який був включений у закриту систему авіаційного сполучення, що обслуговувала одну країну.

---

Джерела та література

1. Державний архів Чернівецької області (далі ДАЧО). – Другий міністерський директорат. – Ф.13.

2. ДАЧО.- Генеральний адміністративний інспекторат. м. Чернівці. – Ф.14.

3. ДАЧО.- Префектура Чернівецького повіту. – Ф.15.

4. ДАЧО.- Квестура поліції м. Чернівці. – Ф.38.

5. ДАЧО.- Префектура Заставнівського повіту. – Ф.18.

6. ДАЧО.- Префектура Сторожинецького повіту. – Ф.20.

7. ДАЧО.- Примарія м.Чернівці.-Ф.43.

8. Документы внешней политики СССР. – М.: Госполитиздат, 1977.- Т.21: 1 января – 31 декабря 1938 г. – 791 с.

9. Радянська Буковина 1940-1945:Документи і матеріали. – К.: Наукова думка, 1967. – 402 с.

10. Трансильванский вопрос. Венгеро-румынский территориальный спор и СССР. 1940-1946 гг. Документы российских архивов. – М.: «Российская политическая энциклопедия», 2000. – 456 с.

11. Зефиров М.В. Штурмовая авиация Люфтваффе. – М.: ООО «Издательство АСТ», 2003. – 473 с.

12. Котельников В. А кто сказал, что крокодилы не летают?: Пассажирский  самолет АНТ-9 (ПС-9) //Авиамастер. – 2004. – № 3. – С. 15 – 35.

13. Масан О.М., Чеховський І.Г. Чернівці: 1408-1998: Нариси з історії міста. – Чернівці: Місто, 1998.- 213 с.

14. Савин В.С. Авиация в Украине: Очерки истории. – Харьков: Основа, 1995.- 264 с.

15. Час. Незалежний безпартійний часопис. (м. Чернівці).

16. Шевченко Н.Д. Черновицкая Атлантида. – Черновцы: Золоті литаври, 2004. – 112 с.

17. Anuarul universităţii regele Carol II din Cernăuţi pe anii de studii 1933-1936.- Cernăuţi: Glasul Bucovinei, 1937.- 431 p.

18. Crăciunoiu C., Roba J.-L. Aeronautica Română în al Doilea Război Mondial //Romanian aeronautics in the Second World War. – Bucureşti: Editura Modelism, 2003. – 265 p.

19. Dan A. De la IAR CV-11 la IAR-99 //Aeronautica. – 1991. – №1. – P.16 – 19.

20. Dan A. De la IAR CV-11 la IAR-99 //Aeronautica.- 1991.- № 2.- P. 23-24.

21. Ghiţulescu V.A. Cartea de aur. 70 ani dela intemeierea dinastiei Române. 1866-1936.- Bucureşti, 1939.- 127 p.

22. Glass A. Samoloty PZL. 1928-1978.- Warszawa, 1980.- 180 s.

23. Glasul Bucovinei. (Cernăuţi).

24. Jonca A. Samoloty linii lotniczych. 1919 – 1930 //Barwa w Lotnictwe Polskim.- 1985.- № 2.

25. Jonca A. Samoloty linii lotniczych. 1931 – 1939 //Barwa w Lotnictwe Polskim.- 1985.- № 3.

26. Loghin C. Societatea pentru cultura şi literatura română în Bucovina. 1862-1942. La 80 de ani. Istorie şi realizări. – Cernăuţi, 1943.- 303 p.

27. Nemecek V. Atlas letadel. Dvomotorova pistova dopravni letadla. – Praha, 1984. – 171 s.

28. Nistor I. Intrarea armatei române în Bucovina (1918) şi cooperarea ei cu celelalte instituţii de stat pentru educarea straturilor sociale //Zece ani de la unire.- Cernăuţi: Glasul Bucovinei, 1928.- P.27-77.

29. Radu G. Priorităţi şi recorduri mondiale aviaţie. – Bucureşti, 1993.- 208 p.

30. Romanian wings the war //Aeronautica. Magazin. – 1995.- 7 iunie.- P. 8-11.

31. Tinică Gh., Pavelescu Ş.L. Consideraţii privind materialul de război adus pe teritoriul României de trupele şi refugiaţi polonezi //Aeronautica. – 1995.- №6 iunie.- P. 24-25.

32. Zarioiu G. Avioane şi elicoptere. Caracteristici tehnice şi performenţe de zbor.- Bucureşti, 1989.- 420 p.